Igen.

Hali!

Lenne egy kérdésem. A Wartburg 1.3 és Trabant 1.1 hengerfejei azonosak teljesen?
Azt tudom, hogy különböznek a vezérmûtengelyek.
Ezt leszámítva minden másban egyformák lehetnek az utolsó mm-ig?

Sziasztok!Gyújtást állítottam a Trabin,tranzisztoros.A gyújtásjeladó panel magyar utángyártott- TR-IG 601 SIGN-.Ennél a cuccnál megfordul a gyújtás beállítás,fel kell cserélni a gyújtóvezetékeket a trafóknál.A fém alaplappal a 2-es,a nyáklappal az 1-es henger állítható.Tavasszal cseréltem ki.Ma egy másik fém alaplapot tettem fel,mert mintha jobban állna az egész,feszesebb.A magyar nyáklapot tettem fel,tehát a gyújtóvezetékeket nem kell variálni,marad a gyárihoz képest fordított beállítás.Na,most a furcsaság: nem szikrázik az a gyertya,aminek kéne.Jó,lehet elnéztem,a másik gyertya idõben szikrázik.Gyújtást beállítottam,összepakolva minden,indítás.Az Auróra nem durrant ekkorát ágyúzás közben.Gyertyakábelt megcserélve,tökéletes.Tehát úgy mint a gyári vezetékeléssel.Ezekszerint a fém alaplapok nem egyformák?Misztikum.

Kicsit nézelõdtem e-bay-en... aztán rábukkantam egy gyári új F8 karbira. Hihetetlen, hogy ilyenek még léteznek.

[url]https://www.ebay.de/itm/BVF-H-32-Vergaser-Trabant-Tuning-IFA-F8-Rs-08-15-Barkas-Wartburg-/141062811551?pt=DE_Autoteile&hash=item20d7ffaf9f[/url]

Mi már rég gondolkozunk egy Dell'Orto karbin, csak nem találni sehol 28 vagy 32-es torokkal. Igazából az lenne a nagy lépés vagy egy komoly tuning esetében is vagy dinamikus, utcai használatra, megfelelõ fogyasztással.

Bár sokan elõnybe helyezik a HB-s karbikat a H1-1-el szemben, de nekem még így elszegényítve is szedi a lábát rendesen. Többek között elmegy 80-90-ig hármasban, tehát adja neki ez is a kraftot, csak jól be kell lõni, szerintem ezért kár ezreseket 'kidobni', helyette inkább fúvókákkal biberélni a H1-1 esetében, ha mindegy a fogyasztás. De kinek, mi...

Sokszor találni itt-ott. Az állapotuk már más tészta. Ezek már elég régi példányok, a pillangószelep tengelye gyakran el van már kopva rajtuk.

Vaterán van fent egy, amit a "dobozában" hirdetnek. Az egy régi típusú karbi (de egy új típusú H1-1 dobozában...), nem túl szimpatikus állapotban. De van 4-1-es is, szerintem az is jó tuningra. Majd orygabor elmondja az õ receptjét. :)

Ill. aprod.hu-n is van néhány példány, köztük rég(ebb)i is.
[i](Módosította Spityu 2013.09.20. 13:00-kor)[/i]

Értem akkor. És ilyet könnyû beszerezni?

Az valószínûleg 28HB2-7 akar lenni.

https://www.trabantklub.hu/twk/modules.php?name=topics&file=olvas&cikk=4354ccec6c841 itt van leirva meg egyik ismerõsömnél is hallottam róla azért is kérdeztem :)

Az Európai Autómentes Napon (2013. szeptember 22-én vasárnap) a belföldi viszonylatokon a MÁV-START és a GYSEV díjmentes utazást biztosít azoknak az utasoknak, akik a vonatokon felmutatják a forgalmi engedélyüket. A kedvezményt a gépjármû tulajdonosa, vagy üzembentartója veheti igénybe másodosztályú utazásra.

A mobilitási héten ingyenes a kerékpárszállítás.

[url]https://www.mav-start.hu/hirek/hir.php?mid=152397770155ec[/url]

Ilyen sorozatról még nem hallottam. :)

És a 27-HB?

Kétütemûnél? 28HB2-x sorozatot szokás felhasználni ilyenre.

Sziasztok!! :)
Olyan kérdésem lenne hogy melyik karburátor tipust ajánlanátok kisebb tuning célra? 2T
[i](Módosította Fitty93 2013.09.20. 09:02-kor)[/i]

Ha az is bent lenne a próba összeállításban, akkor meg lehetne húzni a csavart. Érintõre amúgy elég volna a rugózás teszteléséhez.

???

A blokk kimaradt. :)

Nem tudnád szorosra húzni a lendkereket.

https://kepfeltoltes.hu/view/130918/trabesz_www.kepfeltoltes.hu_.jpg
https://kepfeltoltes.hu/view/130918/trabesz_2_www.kepfeltoltes.hu_.jpg

Az óra nem az eredeti, azért van itt csak 42000 km.

Amúgy lehet valami abban, hogy kevés a fogyasztás, nagy az elhasználódás arány.

Kép az erõmûrõl :D :
https://kepfeltoltes.hu/view/130918/Fot__0606_1__www.kepfeltoltes.hu_.jpg

[i](Módosította Hammster 2013.09.18. 23:58-kor)[/i]

6 liter? Az érdekes lehetett...
Nekem az a véleményem, hogy ennek a motorkonstrukciónak az alacsony fogyasztás az egyik szög a koporsójában. Hiszen ha keveset fogyaszt, az azt jelenti, hogy kevés üzemanyag, és az abban feloldott kevés olaj jut csak a motorba, ami miatt elégtelen lehet a kenés. Bár lehet, hogy nem így van, de a logika ezt diktálná szvsz.

Sík terepen, jó idõben túl megy a 120-on. Az M1-en mentem vele rekordot: lejtõn túl ment a távolságin a mutató, 130-140 között kb. A motor teljesen gyári, csak egy Ninausz van rajta, de a 120-at egyszer kipréseltem belõle utcaival is.

Castrol-t vagy Repsol-t kap, meg Magneti Marelli CW7NP, ÖMV-s benzin. Salgótarján-Budapest-et megtettük 1:05 perc alatt, kemény 6l fogyasztással. Csak lestünk...

Képeket a mutatóról tudok küldeni a hitelesség érdekében, bár azok nem a rekordkor készültek.

Én csak "felgányolt" fõtengelyt láttam még, bocsi a csapágy-pontatlanságért.
[i](Módosította Hammster 2013.09.18. 23:32-kor)[/i]

[i]"A gyújtás felõl mindig is hengergörgõs volt."[/i]

Ez így, ebben a formában nem igaz. :) Néha felbukkan egy-egy fel[s]újított[/s]gányolt példány, amelyiket golyóssal szerelik. Viszonylag nagy méretû és kevés számú golyó van ebben a csapágy típusban, de ettõl még hamar tönkre szokott menni.

A gyújtás felõl mindig is hengergörgõs volt. Ez ugyanis jobban bírja a terhelést, márpedig az ékszíj feszítése külön terhelést jelent ennek a csapágynak.

Ha 90 felett szegényedik, akkor lehet, hogy a dúsító fúvóka emelõrúdja nincs jól beállítva. Nekem pl. a gyári 45 helyett 90-es van benne.
Apropó: ha te ennyire hajtod, akkor mennyi a végsebessége a kocsinak?
[i](Módosította Endre 2013.09.18. 21:50-kor)[/i]

Igen, arra gondol Endre, olyasmi játszódik le, mint tészta nyújtáskor.

Szerintem is nagyobb erejû az a rugós gyûrû szerûség, mint a kuplung szerkezet rugója. Valahogy le kellene tesztelni. Igazából csak egy ilyen rossz állapotú fõtengely kellene, egy lendkerék, meg egy szerkezet. Aztán lehetne nyomkodni, és figyelni, hogy mi történik.

A "neki mindig eltört" úgy igaz, hogy eddig ahány motort szétszedtem, abban el volt törve. Kivéve a gyári motoromat, vagy az egyik csere motort - már nem emlékszem pontosan.

Gondoltam rá, hogy lehúzom majd a 6009-es csapágyat, és csapágyragasztóval visszanyomom, de egyelõre inkább hagyom rajta. Majd xx ezer km múlva egy revízió alkalmával, ha már elforog. Endre szerint a felesleges lehúzás - felsajtolás is leszedhet néhány mikront, ami csak ront a helyzeten. Lehetne melegíteni mindkét alkalommal. Pontosabban csak a levételkor. Ugyanis felfelé csapágyragasztóval menne, amit ugyebár tilos hevíteni.

Az erõk mérésére eszembe jutott egy lehetséges megoldás: sok présen található egy nyomásmérõ. Ennek segítségével meg lehetne mérni, hogy mekkora erõ kell a kuplung szerkezet összenyomásakor, és mekkora a rugós gyûrû esetén. Mondjuk ezek a nyomásmérõk lehet, hogy túl érzéketlenek lennének. :)
Egy kuplungszerkezetet szerintem 20kg-mal át lehet billenteni. Egy olyan rugós gyûrût szerintem nem lehetne ennyivel összenyomni az adott méretre.
De támadt egy perverz ötletem: mi lenne, ha dupla gyûrût tennénk? :) Szerintem elfér.
[i](Módosította Spityu 2013.09.18. 20:52-kor)[/i]

90 fölött érezni, hogy elszegényedik. Az biztos, hogy a golyós szól, mert az kezdett el elõször. A gyújtás mögöttirõl van szó.
Az 1:33 meg mondhatni alap, ezzel is nyírják ki a fõtengelyeket.

A golyóscsapágy - amíg él - halkabban fut, mint a hengergörgõs, ráadásul a keverék könnyebben átjárja. Nem hiszem, hogy a H 1-1 ölte meg, hiszen amennyivel kevesebbet fogyaszt, annyival több olajat (vagy még többet) tettél bele. A 96 ezer kilométer nem kevés, az enyémben 85 ezer van és már elég szép hangja van, bár még nem szedtem szét, tuti, hogy a csapágyak már cserések.

Ez megmagyarázza az elfordulást, arra gondolsz, mint amikor sodrófával a tésztát nyújtják?
De azért fenntartom, hogy a hullámos alátét nagyobb erejû, mint a kuplung. Egy egyszerû barbárteszttel: a kuplungra ráállva viszonylag könnyen be lehet nyomni. Az alátétet nem próbáltam, de szerintem az keményebb dió. Viszont asszem Spityu írta, hogy neki mindig eltört.
[i](Módosította orygabor 2013.09.18. 17:45-kor)[/i]
[i](Módosította orygabor 2013.09.18. 17:46-kor)[/i]

Köszi a választ!
Valahogy sejtettem, hogy ez áll mögötte. Csak az a szomorú, hogy õk meg 90000-ért adják kb, amit itt megkapsz 22-ért. Pedig a németektõl kitelne, hogy rendesen nyomassák.

Az edzést meg hátha meg tudnák valahol oldani... Az enyémbe most van 96000 km, átlag 100-120-at megyek vele hosszútávon már 15000 km óta. A két szélsõ nyugvó az már nem egyszerû hangokat hallat, meg szerintem a labirint is kivan a lendkerék mögött; csupa "olaj" minden, s nem váltóolaj. Abban biztos vagyok, hogy a spórolós karbi ölte meg, no meg a száguldás tudom. Viszont csakis 1:33 vagy dúsabb, ha úgy sikerül. De hogy miért cserélték ki 3 golyósra a felállást? Így sokkal nagyobb terhelés éri a csapágyakat.

Ezen Spityuval (is) rengeteget filozofáltunk. Tény, hogy az elõfeszített hullámlemez ellentart a kuplungoláskor, de kizárólag az elõfeszítéskor kialakuló erõ mértékéig. Azon túl a csapágynál lévõ zsugorkötésre hárul a feladat. Szerintem az elõfeszítõ erõ kisebb, mint a kuplung kinyomócsapágyán keresztül ébredõ axiális terhelés, ezért mindig keletkezik valamekkora tengelyirányú igénybevétel a zsugorkötésnél. A konkrét mértékét talán még saccolni sem lehet. Marad a sok éves tapasztalat...
Spityunál pl. a régi fajta fõtengely volt, ennek megfelelõen 6009 csapággyal a lendkeréknél. Õ a gyári, bontatlan motornál találkozott elmozdulásra utaló nyomokkal. A '85 utáni fõtengelyeknél nem hallottam soha ilyenrõl, márpedig ez arra utal, hogy a 6009>>>>014010 cserét pont ilyen okból kifolyólag csinálták.

Az ilyen csapágyas dolgok vizsgálatánál fontos, hogy az elméleti modell megalkotása nagyban befolyásolja a végeredményt. Pl. múltkor pont ABalu kérdezett rá, hogy miért tud elfordulni a hátsó tengelynél lévõ csapágy belsõ gyûrûje a tengelycsonkon. Elsõ ránézésre tényleg érthetetlen a dolog: a golyóscsapágynak pici a gördülési ellenállása, kézenfekvõ lenne, hogy a forgó tengelycsonk a belsõ gyûrût forgatja, ami a golyókon keresztül gördül körbe-körbe. Ezzel szemben hihetetlennek hangzik a valóság, miszerint a tengelycsonk inkább elfordul a szorosan felpréselt belsõ gyûrûhöz képest... ahelyett, hogy a golyókon görgetné azt.
Itt tehát hiába akarjuk a jelenséget azzal a modellel magyarázni, ami a különbözõ elfordulások nyomatékigényét veszi figyelembe. Eszerint ugyanis meg sem történhetne ez a jelenség! A tengelycsonkon csak baromi nagy nyomaték tudná megforgatni a csapágy belsõ gyûrûjét, viszont a csapágy belsõ gyûrûje tök könnyen tud forogni a külsõ gyûrûhöz képest, tehát itt valami bibi van, valamit nem vesz figyelembe ez a modell. A dolog magyarázatához tudni kell, hogy amikor az ember a fotelben játszadozva pörgetgeti a csapágyat, akkor valóban gyönyörûen és könnyeden szalad az a gyûrû, tényleg nem kell hozzá nagy nyomaték (hiszen ezért alkalmazzuk). Üzemi körülmények között viszont nem szabad elfelejteni, hogy a golyókra igen nagy erõ hat, maga a golyó pedig a csapágy gyûrûivel ici-pici felületen érintkezik. Ha pl. a belsõ gyûrû túl vékony, akkor elõfordulhat, hogy a golyó által kifejtett nyomás olyan (rugalmas) deformációt okoz a gyûrûben, ami még a gyûrû belsõ (tengelycsonkkal érintkezõ) felületén is hangyányi alakváltozást eredményez. Persze itt csak rugalmas alakváltozásra kell gondolni, nem arról van szó, hogy kilapítja a golyó a gyûrût. De még ez a kismértékû rugalmas torzulás is azt vonhatja maga után, hogy a csapágy belsõ furatának felülete és a tengelycsonk pici, pontszerû helyeken "összedörzsölõdik", kicsit "rágódik". Innentõl már csak idõ kérdése, hogy mikor fog annyira kidörzsölõdni, hogy már meg tudjon forogni a gyûrû. Ja, ezt gyûrûvándorlásnak hívják.
Szeritem a kuplungcsapágynál is ez lehet az oka a módosításnak: a régi, vékony belsõ gyûrûs csapágynál elõfordulhatott, hogy a gyûrûvándorlásnál tárgyalt dörzsölõdés és a kuplungolásnál jelentkezõ erõhatás összességében már elég lehetett egy meginduláshoz. Vagy legalábbis a sanszos volt. Mindezt úgy, hogy a zsugorkötés statikusan kibírná akár a teljes kuplungoláskor jelentkezõ erõt. Ha közben viszont kis golyók gördülése b@szogatja azt a vékony belsõ gyûrût, akkor már talán nem :)
[i](Módosította Endre 2013.09.18. 12:03-kor)[/i]

Szerintem a hullámos lemez tart annyit, amennyit kell, hiszen a lendkerékre, ill. a fõtengelyanyára támaszkodik. Nincs annyi rugalmassága, hogy a kuplung nyomásának engedjen, hacsak el nem törik. Ereje elég nagy, hiszen épp elég meghúzni a fõtengelyanyával, érezni az ellenállását. Ezt a megoldást szerintem pont azért találták ki, mert csak így lehetett biztosítani, hogy a lendkerék kúpos rögzítése miatt kiegyenlítse a lendkerék és a csapágygyûrû közti hézagot. Persze ennyi erõvel inkább egy zégergyûrûtt tehettek volna bele az okosok (bár lehet, hogy a centrifugális erõ miatt nem tették?). Mindemellett engem is nyugtalanított ez a rögzítés, mert nem jó belegondolni mi történik, ha a fõtengely elcsúszik.

Nehogy azt hidd, hogy a magyar neppereknek még nem jutott eszükbe kivinni felújított fõtnegelyt a németekhez! Konkrétan tudom, hogy a tököli fickó halomra hordja ki õket, és õ Kecskeméten újítja fel. Kecskeméten van több hely is, van nagyon rossz, meg jó is, de sose tudtam beazonosítani a mûhelyeket. Ha jól emlékszem, Zsombi is kecskemétivel kereskedik.
A Trabi nagy rákfenéje az alsõ hajtókarcsapágy kivitele. Sajnos a csapot nem lehet cserélni, mert az a belsõ sonkából van kimunkálva. Az elhasználódás úgy jelentkezik, hogy a csap felületén fáradásos kopás lép fel: kipattogzódik ("pittingesedik") a felülete. Ha már nagyon dorozmás, kráteres, akkor sajnos nem sokat lehet tenni vele! Ráadásul a terhelést mindig a felsõ holtpont környékén kapja, így mindig a csapnak ugyanaz a része van igénybe véve. A leköszörüléssel semmi baj nem lenne, ha az olyan vékonyan történik, hogy az még nem szedi le az edzett réteget. De ha már egy sz@rrá csörgõsödött fõtengelyt viszel felújítani, amin fél mm mély kráterek vannak, akkor az már sima köszörüléssel menthetetlen. Tavaly csináltattam az enyémet, 83.000km volt benne. Nyitraiéknál a szemem láttára szedték teljesen szét (Hatalmas piros pont! Hol csinálnak még ilyet, hogy odaengednek?), és alig volt egy pici pitting a csapokon. Jó is lett. Nem érdemes megvárni, amíg mélyebbre kikráteresedik.
Megoldást jelentene még az elhasználódottabb esetekre, ha köszörülés után újra edzenék a csap felületét. Kötve hiszem, hogy ilyet bárhol is megcsinálnának egy Trabi fõtengely esetében...

No azért a hengergörgõs csapágyért a ~9000Ft kicsit sok! A középsõ 014004 kb. 7500Ft ára szintén. Ha ebbõl kint vennél egy garnitúrát (1 görgõs+2golyós)az már kapásból 24000Ft. Ha ehhez hozzászámolod még a felújítást (magyar áron), akkor már tényleg jobban kijön, ha az ebay-en megveszed a gyári új fõtengelyt. Idehaza is 50-60.000Ft-ért szokott elmenni, ha valahol nagyritkán felbukkan. Hozzáteszem, hogy a linkelt középsõ golyóscsapágy nem eredeti gyári! "Made in Germany" felirat van rajta, vélhetõen mostanában kezdték utángyártani. A hengergörgõsnél is gyanús, hogy sem,milyen felirat sincs rajta a fotón.

A kuplung felõl lévõ golyóscsapágynál alkalmazott perselyezésrõl pedig, pfff... Hülye lennék 9000Ft-ért egy ilyen kényszermegoldást választani!
1.) Ez a leggyakrabban elõforduló fõtengelycsapágy. Ahogy korábban írtam, én 2000-ért vettem ezeket, de a manapság egyre inkább elszálló hazai webshopokban is 4200-4500Ft áron találni gyárit:
[url=https://mlt.boltaneten.hu/kinalat/9_trabant_alkatreszek-17/2326/]MLT Autósbolt[/url]
[url=https://www.baro-ker.hu/product_info.php?products_id=4104]Báró-ker[/url]
pedig ezek a boltok nem az alacsony áraikról nevezetesek. Mindemellett továbbra is tudom ajánlani a magyar MGM-DAEWOO csapágyat, amihez alkalmasint mezei csapágyboltban is hozzájutni.
2.) A másik ok ami a 6009 csapágy+persely megoldás ellen szól, hogy nem véletlenül csinálták ezt a módosítást itt 1985-ben. A 014010 majdnem ugyanolyan, mint a 6009, csak mivel 5mm-rel kisebb a belsõ furata, ezért vastagabb a belsõ gyûrûje. Ez pedig masszívabb kivitelt eredményez, ami a csapágynak a fõtengelyen való axiális rögzítése szempontjából kedvezõbb. Eleve a Trabinál kissé ganaj konstrukció, hogy a golyóscsapágynak az egyik irányból nincs határozott tengelyirányú megtámasztása: a kuplungolás során a fõtengely csupán a csapágy belsõ gyûrûje és a fõtengelycsap közötti zsugorkötés miatt nem csúszik el (senkinek ne legyen illúziója: a lendkerék alatt lévõ hullámos gyûrû lóf@szt se számít a megtámasztás szempontjából!).

Azt az állítást pedig kétkedve fogadom, hogy csapágy van/volt/lesz. Persze én eredetiség-buzi vagyok, nekem nem mindegy, hogy tényleg korabeli DKF csapágy van-e benne. Megkockáztatom, hogy 5 év múlva már a kuplun oldali DKF csapágy is beszerezhetetlen lesz... Majd építkezünk a német utángyártott 014004-gyel, a perselyezett 6009-cel, stb. Bár elárulom, hogy a középsõ csapágy kiváltására is van megoldás! Ez majdnem olyan, mint a szabványos 6206 csapágy, csak 5mm-rel nagyobb a külsõ átmérõje. Ezért egy minõségi 6206 C3 csapágy kívülrõl történõ perselyezése megoldást jelenthet. További infó, hogy ezt a (2,5mm vastag) perselyezést kétféle módon csinálják: Mihályfiék pl. zsugorkötéssel rakják fel, tehát felpréselik a csapágyra. Ennél sokkal precízebb, amit a nyíregyházi Nyitraiék csinálnak: ragasztják a perselyt!!! A zsugorkötésnél nem lehet a persely megmunkálásának hibáit kompenzálni, ami egy csapágynál elég nagy baj... Nyitrai felrakja egy tüskére a csapágyat, kiórázza (úgy pontosítja a befogást, hogy az tényleg a csapágy középvonalában legyen, és ne legyen ütése), majd ezután ragasztja fel a perselyt, amit végül méretre köszörül. Tuti megoldás! Ja, õ egyébként is prímán dolgozik, melegen ajánlom mindenkinek!!! Nem szabad mindig a zugmûhelyeket anyázni, igenis vannak szakemberek, csak arról sokkal ritkábban esik szó, mert magyar embernek panaszkodni könnyebb :) Ha valakinek aggálya lenne a ragasztás miatt, akkor elmondom, hogy nem technokolról van szó. Ipari gyakorlatban tökéletesen bevált, itt is minõségi ragasztóanyaggal dolgoznak. Azért az elmúlt 20-30 év technikai fejlõdése csak érzõdik már.

330 euróért akkor inább nézz szét az e-bay-en. 200-250 euró között szoktak menni a gyári újak.

Magyarországon készül jó minõségû felújított is, Endrénél tudsz érdeklõdni. Olyan 30-40 ezer forint.

Gyári újat nagy ritkán látni, 60 alatt nem igen szokott lenni.

Több okból sem mûködik ott ez a "kádári-modell"

- A németeknél kicsit másként van szabályozva a javítómûhelyek által vállalt felelõsség. Ha problémát okozol a forgalomban (baleset, dugó) és teszem azt, egy megtákolt alkatrész okozta a galibát, akkor bizony a javítómûhely kaphat egy jó nagy uborkát a hátsójába, egy szép csekkel díszítve, illetve bukja az engedélyét.
- Másrészt ott szinte kizárólag hobbiautónak használják, így nem fillérb@sznak :)

300 euro alatt lehet ebay-en gyári, még autót soha nem látott fõtengelyeket venni.
Nekem is van. :)

Kíváncsi lennék az általuk kínált felújított fõtengelyre. Biztos nem ilyen sz*rkupac, mint a magyar. Vagy, ha õk is felmarják csak a perselyeket, aztán hadd szóljon, rakjunk bele nagyobb tûgörgõt, akkor csöbörbõl-vödörbe effektus áll fenn. Valakinek tapasztalat errõl?
Ha meg jó, akkor inkább ki kell érte adni 330 ojrót, aztán megy a gép évekig, csendesen.

hengergörgõst például a trabiwelten is lehet venni:
https://www.trabantwelt.de/Trabant-601/Motor/Kurbelwellenlager-Riemenscheibenseite-Trabant-601::1437.html

középsõ csapágyat pedig nem csak a trabiwelten, de ott is :)
https://www.trabantwelt.de/Trabant-601/Motor/Kurbelwellenlager-Mitte-Trabant-601::1438.html
https://www.ldm-tuning.de/artikel-7267.htm

A lendkerék oldalon lévõ csapágyat pedig egy "adapterrel" szerelik:
https://www.trabantwelt.de/Trabant-601/Motor/Kurbelwellenlager-Schwungscheibenseite-neue-Version-Trabant-601::1347.html
https://www.ldm-tuning.de/artikel-6103.htm?a=all


Így hát no para. csapágy volt, van és lesz is ;)

Az még a '85 elõtti fõtengelyeknél volt, amit három görgöscsapággyal szereltek. Ott a kuplungnál egy szabványos 6009 csapágy volt. Ez szinte ugyanolyan méretû, mint a késõbb alkalmazott 014010 jelû, csupán a belsõ furata nem 40, hanem 45mm volt. Szóval jól emlékszel:)
Ez a nagy változtatás '84 végén-'85 elején volt, ennek során mind a négy fõtengelycsapágyat módosították.

A kuplung felõli csapágy belsõ gyûrûje is kétféle volt. Nem tudom pontosan, de talán a régebbi volt nagyobb, az újabbaké kisebb. Vagy fordítva?

Köszönöm a segítséget.

A kuplung felõl lévõ golyóscsapágy jele: 014010
Mérete: 40*75*16
Ezt kifejezetten a Trabihoz gyártotta anno a DKF (Deutsche Kugellager Fabrik=Német gördülõcsapágy Gyár), nem szabványos méret. Itt-ott még fellelhetõ belõle gyári példány. Késõbb itthon is gyártotta ezt a csapágyat az MGM-DAEWOO, ebbõl mind a mai napig be lehet szerezni nagyobb csapágyboltokban. A különbség annyi, hogy a DKF csapágyban 9 nagyobb golyó van, míg a magyarban 13 darab kisebb. Egyébként nem hallottam rossz tapasztalatokat a magyar csapággyal kapcsolatban. Úgyis hamarabb fog tönkre menni a hajtókar csapágya, mint ezek... Szóval itt nem igaz a "minden szar, ami utángyártott, még ha nem is tudok róla semmit" nóta. Szerintem a reális ára ezeknek úgy 2000Ft körül van. A magyarból tuti kapni ennyiért, még boltban is. Én a gyáriakat is kb. ilyen áron vettem, a webshopok 3-5ezer forintos árát ma már sokallom.

A gyújtásoldalon lévõ hengergörgõs csapágy jele: 064005
Mérete: 27*67*17,5
Ez is spéci Trabi csapágy, semmi köze a szabványos méretekhez... Sajnos ilyenbõl nem létezett magyar utángyártás. Elég ritka, nehezen találni, ezért nagy kincs! Tavaly 5000Ft-ért vettem, szerintem annyit megér.

(Megjegyzem, a legritkább a középen lévõ 014004 csapágy. Abból gyárit lehetetlen találni, de már MGM-DAEWOO-t is...)

Egy szárnyas embléma mennyit ér? :)

Sziasztok

6V-os Hycomatos trabit alakítanék át 12V-osra és a kérdésem az,hogy a Hycomat mehet 12V-al vagy azt ki kellene venni?

Köszi

1986-os a trabi, a fõtengely két legszélsõ csapágy méretét szeretném tudni.

Attól függ, hogy mikori fõtengelyed van. 1984-ig három hengergörgõs és egy golyóscsapágy volt rajta. Utána változott a felállás: 3:1 a golyós javára. Tehát melyikre gondolsz?

Sziasztok!

Olyanba kérnék segítséget, hogy tudja-e valaki a trabant 601 két szélsõ fõtengely csapágy méretét pontosan.

Köszönöm!

Ha ennyi a fogyasztás, minek akarod lecserélni?

Egyébként tényleg jobban megy a HB karburátorokkal, bár a H 1-1-et is meg lehet piszkálni.

Köszi az infót! Közben megnéztem, a fehér gumi és az ajtó között van kb. fél centi távolság, talán elég lesz, ha nem akkor levágom én is a tömítõrészt.

Spityu!

A 28HB 3-1 fogyasztásban, valamint menetteljesítményben jobb-e mint a 28HB 2-7 (ill. 2-9) széria? ... vagy csak az alapjárati és keverékképzõ fúvókák állítócsavarjai vannak máshol?

--------

Korábban olyanra gondoltam, hogy leveszem a Trabiról a 3-1-es karbit, és rakok rá egy H 1-1-est, mert az kevesebbet fogyaszt (elméletileg).

Viszont azt a tanácsot kaptam, hogy hagyjam csak a '81-esen a saját karbiját, mert az "energiatakarékos" karbi a kevesebb üzemanyag miatt jobban koptatja a motort, fõtengelyt. (asszem más a fõtengely csapágyazása talán?) Ráadásul azt mondják, hogy az autó fürgébb is a régi típusúval.

Jelenlegi fogyasztás a gyári karbival országúton, kb. 70 km/h tempóval olyan 5,5-6 liter / 100 km.
Városi - autópálya vegyes: 6,5-7 liter / 100 km. (gyorsítás, lassítás, tartós 70-80-nal menve.)

Szia!
Igenis meg nem is. Nekem is úgy van, de a kédergumiból az a teljes vastagság, ami az elsõ ajtóknál elfér, az a kombiajtónál nem fér el (nem tudod lecsukni az ajtót). Nekem a kéderbõl az "U" profil maradt meg -a többit levágtam-, ami így is lényegesen vastagabb mint az eredeti "fehér" gumi. Nekem nem ázik be -ott-, és nem is jön be a kipuffogógáz.

Szerintetek kédergumit lehet tenni a kombi hátsó ajtókeretébe?