(A cikk alapvetően Trabanthoz készült, de a fizikai elhelyezkedésen és a kábelek színjelölésén kívül alkalmazható a négyütemű Wartburgra is.)

A négyütemű VW-motor beépítésével a Trabant elektromos rendszere elvesztette egyszerűségét, könnyű javíthatóságát. Az elektromos rendszer eleve misztikus dolog sokak számára, különösen, ha olyan varázslatos fogalmak jelennek meg, mint Hall-jeladó, gyújtáselektronika, elekronikusan vezérelt alapjárat, stb...
A motorvezérlés rövid, de alapos ismertetésével e tévhitet szeretném eloszlatni. Az alábbiak ismeretében minimális logikával, kevés kézügyességgel egyedül, otthon elvégezhető a hibakeresés és a javítás.

Elektronikus gyújtás

A kétütemnél alkalmazott egyedi megoldású Hall-jeladós gyújtás helyett a nyugati típusokon (Opel, Ford, BMW, illetve a donorként szolgáló VW, illetve a szintén e példákat követő Lada Samara) már sorozatban alkalmazott, Bosch rendszerű gyújtásrendszer került alkalmazásra.
Teljesen új elem a 2T-hez képest a gyújtáselosztó. Meghajtását a vezérűtengelyről kapja, ezért két főtengelyfordulat alatt fordul egyet - így mind a négy henger gyújtási időpontja egy fordulat alatt jelenik meg.
Az elosztófejben kapott helyett a gyújtás jeladója. Egy úgynevezett Hall-IC alkotja ezt. melynek érzékelője előtt egy fémhenger forog. Ennek palástja a négy henger gyújtási időpontjának megfelelően az érzékelő előtt négy helyen ki van vágva. A Hall-IC előtt megjelenő-eltűnő fémharang adja a megfelelő jelet.
A jeladó beszerelt állapotában háromlábú csatlakozója az osztófej oldalán található, +, O és - jelölésekkel. Működése roppant egyszerű, a + és - jelölésű lábakra megfeleő polarítású egyenáramot adva a középső, O jelű lábon negatív polaritású jel fog megjelenni-eltűnni az osztófej forgatásával. Elvileg a jeladó 7-7.5V üzemi feszültséggel már működik. FIGYELEM! Próbalámpával ne nagyon mérjünk, azonnal tönkretehetjük a jeladót... Hibakereséshez LED-es ellenőrzőlámpát, vagy műszert használjunk. Aki barkácsoló típus, készíthet egy kis dobozt, amelyben egy 9V-os elem és egy LED kap helyet. A LED pozitív lábát közvetlen az elem + sarkára kössük. Egy bontóból beszerzett megfelelő csati segytségével a három szál kábelt behúzzuk a dobozba. A + és - szálakat közvetlen az elem sarkaira kössük, a O jelzésű szálat pedig a LED - lábára. Hipp-hopp kész az ellenőrzőműszer. Az osztófej forgatására dobozunkon a LED-nek villognia kell...
Az osztófejből érkező jelet a gyújtásvezérlő elektronika kapja. Ennek egyetlen gyakorlati szerepe, hogy a meglehetősen alacsonyan terhelhető jeladótól érkező jeleket egy lényegesen jobban terhelhető kimenetre vezesse, amely már közvetlenül a gyújtótrafót vezérli.
Az egyetlen darab trafóból kilépő gyútjtókábel az osztófejbe érkezik. Ennek középső lába a fedél belsejében lévő rotorra vezeti a szikrát, amely forgás közben mindig az éppen gyújtást igénylő henger kivezetéséhez vezeti azt.
Akad még két fontos tétel - a kerámia előtétellenállás, illetve az indítási segély. Előbbi az álló motornál rajta felejtett gyújtás okozta trafómelegedést, esetleg megégést hivatott kivédeni azzal, hogy a trafóra menő gyújtáspozitív útjába áll, utóbbi pedig ezt az ellenállást kerüli ki azáltal, hogy az önindító mágneskapcsolója az indító működtetése közben a segély vezetékére direkt akku pozítvot kapcsol, így vezetve azt közvetlenül a trafó +15 pontjára. Ezzel elkerülhető az indító működtetésekor amúgy is alacsonyra esett üzemi feszültség további csökkenése az előtétellenálláson.

Fontos adalék: a gyújtásrendszer elemei nemcsak hasonlítanak, hanem egyenesen csereszabatosak jónéhány egyéb típus alkatrészeivel. Az osztófej egy az egyben csereszabatos az azonos típusú, idősebb VW-motorokéval, amelyek elektronikus gyújtásúak és a meghajtást a veztengely végéről kapják (jellemzően a 900-as, 1.0, 1.1, 1.3 motorok), de ha valaki megszakítós gyújtásra vágyik, vagy takarékos megoldásként elektronika és/vagy jeladó cserét akar elkerülni, felszerelheti e motorok korábbi, hagyományos gyújtású osztófejeit is. Gyárilag az 1.1-es fordszámszabályzós rotorral volt szerelve, ezek helyett is teljesen megfelelő a hagyományos, Bosch rendszerű rotor (a három tengelyméret közül a legvékonyabbat kérjük!). Gyújtáselektronika helyett teljesen megfelelő akár a Lada Samara, Tavria elektronikája, illetve bontós keresgélés esetén bármely, hasonló gyújtásrendszerrel szerelt Opel, Ford, VW, BMW vezérlője. Pontos cikkszámok lejjebb... Gyújtótrafó cseréje esetén a hagyományos kinézetű, hengeres trafók közül bármi megfelel, egyetlen kritérium, hogy elektronikus, Hall.jeladós gyújtásrendszerhez készüljön.

A jeladó és az elektronika vezetékelése



Alapjárati rendszer

A fenti ábrán már az elektronikusan vezérelt alapjárati rendszer rajza is látható.
Miért is van erre szükség ? Az alapjárati keverék jelenléte ugye akkor szükséges, ha a motor alapjárat közeli fordulaton működik. Felsőbb fordszámtartományban egyrészt felesleges, mert a benzin-levegő keverék arányát a fő keverékrendszer biztosítja, másrészt pedig a motorfék-üzem sem lehet tökéletes, ha elzárt fojtószelep mellett az alapjárati rendszeren keresztül azért csurgatunk némi nyálat...
Ha az alapjárati üzemanyag útját el tudjuk zárni, amikor arra nincs szükség, egyrészt üzemanyagot takarítunk meg, másrészt pedig hatásosabb motorféküzemet érhetünk el.
Hogyan működik ez a gyakrolatban ? Álló motornál, ráadott gyújtásnál a mágnesszelep áramot kap, ilyenkor az alapjárati üzemanyagot átengedi. Ha a motort indítjuk, ezzel az alapjártai keverékkel fog üzemelni (nem tekintve persze az esetleg üzemelő hidegindító rendszert...). Elindulásnál az üzemanyagellátást a fojtószelep állásától függően a fő keverékképző rendszer biztosítja, így az alapjárati rendszer biztosította üzemanyagra nincs szükség. Ekkor elvileg már kikapcsolható volna a szelep, ám az jelentős, érzékelhető törés volna az üzemanyagellátásban. Motorféküzemben azonban a szelep kikapcsolása jelentős előnyt jelent - tehát az elektronika előre megadott fordulatszám felett (általában 1400-1700 f/p), ha a gázpedál alapállásban van, lekapcsolja a szelep áramellátását. Amint motorféküzemben a fordulat az előbb jelzett határ alá esik, a szelep visszakapcsol.

A rendszer elemei

A legfontosabb a mágnesszelep. A karburátor alsó részében helyezkedik el. A házról kapja a testet, ezért működésének fontos szempontja a karburátorház precíz testelése az erre szolgáló kábellel (ez egyébként fontos az automata szívató működéséhez is!). Ellenőrzése egyszerű, ha a széthúzott csatlakozón keresztül közvetlen pozitívot adunk neki az akkumulátorról, határozott, jól hallható kattanással kell reagálnia, illetve alapjáraton járó (üzemmeleg) motornál a csatlakozó széthúzására azonnal le kell állnia.
Ha már a karburátonál járunk, ellenőrizzük a fojtószelep alaphelyzeti érzékelőjét. Ezt elég egyszerű kivitelben sikerült prezentálni, gyakorlatilag a fojtószelep tengelyén lévő "bovdenív" érintkezik egy csavarral, amelynek házára van csatlakoztatva az érzékelőkábel... Amilyen egyszerű, olyan megbízható is, olyan 5 évente egyszer kell megtisztítani az érintkező felületeket, akár egyszerű csiszolópapírral is... Beállítása sem nehézkes - üzemmeleg motornál, amikor a szívató már kikapcsolt, az érintkezőcsavart tekerjük ki addig, hogy légrés legyen a felületek között. Egy vékony papírcsíkot helyezzünk a légrésbe, és tekerjük addig befelé a csavart, amíg a papírdarab mozogni tud. Ezután vegyük ki a papírt, és egy negyed fordulatot tekerjünk még befelé.
A legkényesebb elem az elektronika. Előrebocsájtom, hogy a gyújtásról leírtak alapján ez a vezértlő is csereszabatos jónéhány típuséval, ám itt a lábak kiosztása már nem egyezik. A rajzon eleve feltüntettem a gyári elektronika (4900 Ft.) lábkiosztását, illetve az általam használt Samara alapjárati elektronika (1600 Ft.) kiosztását. Az átkötés egyszerűen megoldható, a csatlakozót szemből nézve egyik oldalon slicceltek a saruk helyei. Innen vékony, lapos csavarhúzóval finoman játszva kipattinthatóak a kábelek.
A csatlakozó egyébként fizikailag teljesen csereszabatos, tehát a kábelek felcserélgetésével minden egyéb farigcsálás nélkül kultúrált kötést kapunk.
Léteznek olyan alapjárat-vezérlők, amelyek plusz ellenőrzéi pontként tartalmaznak egy kuplungpedál-kapcsolót. Motorfék esetén a kuplung kinyomására azonnal visszakapcsolják az alapjárati keveréket, a motor leállását elkerülendő. Ilyen elektronika számolatlanul található Samarákban, más kérdés, hogy kevés kivételtől eltekintve ott sem kötötték be ezt a lábat... Gyártottak viszont olyan gyújtásvezérlőket, amelyek a fordulatszám-jelet nem adják ki a 7. lábon. Ez esetben egyszerűen a trafó 1-es jelölésű lábáról vonszoljunk egy megfelelő kábelt az alapjárati vezértlő megfelelő vezetékéhez - tökéletesen meg fog felelni...
Ha menet közben az elektronika meghibásodik, nem kell folyamatos gázpedál-rugdosásba kezdenünk minden kereszetződésnél. A csatlakozót lehúzva gyáti bekötés esetén a 7-es és 2-es lábakat összekötve egy hevenyészetten bedugott drótdarabbal simán gurulhatunk hazáig...

Itt jegyzem meg, hogy az alapjárati elektronika által igényelt és kapott fordulatszámjel tökéletesen alkalmas fordulatszámmérő szakszerű üzemeltetésére... Ráadásul nem kell bekábeleznünk sem... Egyelőre előttem is rejtély, miért, de az olajnyomáslámpát üzemeltető elektronikához is megérkezik ez a fordszámjel - tehát elegendő a műszer bemenő jelére kötni a jobb oldali kombi-múűszer csatlakozójába kötött fehér színű kábelt !!!

Lássunk egy gyári kapcsrajzot, némi kiegészítéssel...



Itt jól látható a teljes motorelektonika, illetve a részek egymás közti kapcsolata. Az is jól látható, ami most fog következni... Talán a legnagyobb misztikum 4T körökben:

Az automata szívató...

Ha éppen jól működik, egy leányálom. Ha viszont valami nem OK, az autó nem indul, viszont legalább sokat eszik ))
Először is - a működés. Szögezzük le a legelején - a 4T hidegindítása jól működő szívatónál a következő:
1. Egy darab határozott padlógáz, még álló motornál. Ez kapcsolja be az automatát.
2. Indítózás, gáz nélkül.

Mi is történik ilyenkor ?
A gázpedál egyszeri lenyomására a szívatóban található, hideg állapotban előfeszített bimetáll jellegű rugó a szívató fojtószelepét zárja. Így kevesebb levegő, több üzemanyag kerül a motorba. Ahhoz, hogy a kikapcsolást megértsük, egészen máshol kell kezdenünk.
A motor 2db olajgombát tartalmaz. Eredetileg menetirány szerint a jobb oldalon van egy gyárilag barna színű, alacsony nyomású (0,3-0.4bar), nyomáson nyitó gomba - ez birtokolja a sárga színű kábelt. Ő gyakorlatilag csak az olajnyomáslámpa működtetéséért felelős. Tőle menetirányban balra van egy eredetileg fekete, magas nyomású (1,4-1,6bar) gomba, nyomáson záró gomba. Ez utóbbi felelős azért, hogy a járó motort jelezze - hiszen ekkora olajnyomás elvileg akkor alakulhat ki, ha a motor önerőből jár, alapjárat közeli fordulaton. Ekkor a gomba zár, testet adva tovább. Ez a kábel továbbmegy egy kapcsoló hőgombához, amely hideg állapotban zárt. Az innen továbbmenő, kék-sárga színű kábelen tehát akkor jelenik meg a test-jel, ha #1 a motor jár, #2 de még hideg. Ez a kábel a hidegindító-fűtés reléjéhez fut tovább, ahol egy gyújtáspozitívval együtt egy relét kapcsol. A relé egyik kapcsolt lábára direkt pozitív érkezik az akkuról. ( Itt hívom fel a figyelmeteket arra, hogy a rajztól eltérően az általam eddig látott autókon ez a szál nem votl biztosítékolva ! Mindenképpen érdemes pótolni, simán 30A biztivel. A relé és az ideérkező kábel a rendszer leggyengébb pontja. Ezeket mindenképpen érdemes sűrűn megvizsgálni, a kábelt vastagra cserélni, kontakthibamentes saruzásra cserélni ! Egyébként érdekes a fenti gyári rajz. Az ide kapcsolt fogyasztók összteljesítménye e szerint 494,4W, 12V névleges feszültséggel számolva ez 41.2A átfolyó áramot jelent - egy 25A-s biztin keresztül... ) A relé másik kapcsolt lába működteti a hivatalosan is "FŰTŐSÜN"-nek csúfolt szívócső-előmelegítőt, illetve ez hajtja meg az automata bimetálljának fűtését is. E fűtés felelős azért, hogy szépen fokozatosan felfűtve a bimetállt, kikapcsoljon a szívató. Szerencsére az üzemképtelen felfűtőrendszerrel sem fog örökké szívatóval közlekedni az ember taligája - bekötötték a berendezést a hűtővízkörbe is, így legkésőbb erős üzemmeleg állapotban kikapcsol a szerkezet. Ha mégsem teszi, akkor a mechanikus rész okozza a problémát - erre később, máshol kitérek.

Cseredarabok, cikkszámok

Rotor:

Fordulatszámszabályzó nélküli kivitel:

Bosch - 1 234 332 273
Citroën - 95 602 785
Opel - 12 12 217
Peugeot - 5937 25
VW - 036 905 225 H
EPS - 1.406.056R
Unix - 180380



Megtalálható:
Alfa Romeo 75, 90, GT, GTA, GTV, Zagato
BMW E30, E28, E23
Citroen BX, C15, Visa
Opel Ascona, Corsa, Kadett, Monza, Omega, Senator
Peugeot 205, 309, 405
Porsche 911
VW Golf II, Jetta II, Passat I-II, Polo II-III

Fordulatszámszabályzós kivitel :

Bosch - 1 234 332 340
VW - 052 905 225 B
EPS - 1.406.114R
Unix - 180660



Megtalálható:
Audi 80
Opel Ascona, Kadett
VW Derby, Golf II, Jetta I, Polo, Scirocco

Mindenkit óva intek a használatától ! Drága, de legalább megbízhatatlan is...

Elosztófedél

Tüskés kivitelben :

BMW - 12 11 1 326 765, 12 11 1 706 122
Bosch - 1 230 591 040, 1 235 522 213, 1 235 522 357, 1 235 522 443
Seat - 051 905 207
VW - 027 905 207, 030 905 207, 051 905 207, 055 905 207
EPS - 1.306.094
Unix - 176030



Megtalálható:

Audi 80, 100, A4, Coupe
BMW E21, E30, E12, E28
Seat Alhambra, Arosa, Cordoba, Ibiza, Inca, Toledo
Skoda Felicia, Octavia
Toyota Avensis
VW Caddy, Corrado, Golf II, Golf III, Jetta II, Lupo, Passat, Polo, Scirocco, T2, T4, Vento

Tüske nélküli kivitel :

Alfa Romeo - 507 142 84
BMW - 12 11 1 354 449
Bosch - 1 235 522 056, 1 235 522 189, 1 235 522 193, 1 235 522 219, 1 235 522 227, 1 235 522 315, 1 235 522 356
Opel - 12 12 143
Peugeot - 5941 27
VW - 113 905 207 C
EPS - 1.306.079
Unix - 17594



Megtalálható:
Alfa Romeo 33, Alfasud, Spider
Audi 80, 100
BMW E21, E12
Fiat 131, 132, Argenta
Ford Capri, Escort, Orion, Taunus, Transit
Lancia Beta, Trevi
Mercedes 207, W115
Porsche 914
Saab 900, 99
Talbot 1300, 1500, 160, 180, Avenger, Horizon, Sunbeam
VW 1500, 1600, Bogár, Karmann, Passat
Yugo

Gyújtáselektronika:

Bosch - 0 227 100 100, 0 227 100 101, 0 227 100 118, 0 227 100 136, 0 227 200 005, 1 227 022 008, 0 227 100 142, 0 227 100 143
Lada - 2108-03734-910-70, 2108-33734-910-10, 2108-37349-108-0, 2108-37349-108-9, 2108-37349-101-0
Opel - 12 08 241
Telefunken - 318 738, 535 622, 339 373
VW - 191 905 351 B, 211 905 351 D
EPS - 1.965.004, 1.965.007, 1.965.019
Unix - 198580, 198610, 198730



Fenti cikkszámok némelyike alaplapra szerelt, mint a képen. A többit nekünk kell felrakni az eredeti vezérlő alaplapjára - ilyenkor kis tasakban hűtőzsírt adnak a cuccoshoz. Ne felejtsük el felkenni az elektronika hátoldalára felszerelés előtt, mert anélkül gyakorlatilag megszűnik a hűtése - nem sokáig fogjuk élvezni az új vezérlő örömeit!

A mellékelt cikkszámok közül leginkább hasznos lehet a BOSCH cikkszám. Minden jó kiállású autósbolt tudja kezelni - aki nem boldogul vele, annál nem nagyon kéne vásárolni... Lakóhelytől függetlenül érdemes valamely nagy cég helyi partnerét megkeresni ( Meteor, Unix, Bárdi, Start, Láng, stb... ). Elektronika terén asszem Meteor volt legutóbb a legjobb ár, jelen pillanatban nem tudok rá cikkszámot.

Nos, mára ennyi - remélem, sokaknak segít a fenti infohalmaz.

Az olajgomba fekete a magasnyomású!

Köszönöm, javítottam...

Gyújtáselektronikák csereberéjénél kicsit figyelni kell! Ugyanis az elektronikák egy része (többsége) a primer áramot maga szabályozza, így nincs szükség az előtétellenállásra. A Lada Samarák 21080-3734910-xx gyújtáselektronikái esetén az előtétellenállást ki kell venni, mert különben nem tud kialakulni időben a 8,5 A körüli primer áram (különösen nagyobb fordulaton vagy kis feszültségen). A 21083-3704910-xx gyújtásleketronika nem jó a Wb, Tb típusokhoz, mert ez a mikroprocesszoros gyújtási rendszer két csatornás elektronikája. Hasonlóan primer áram szabályozott a legtöbb Bosch, Telefunken stb elektronika is. Az előtétellenállás felesleges megléte lassítja a primer áram felfutási idejét, ami indításnál és nagyobb fordulaton gyengébb szikrát eredményez! Bővebbet infó miatt emilben fellelhető vagyok (prince978@mail.ru)
Amúgy tetszik az oldal, sok hasznos infót találni rajta, sok sikert!

Még egy dolog. Fordulatszám-jel az olajnyomás elektroniknak. A Tb és Wb típusok dinamikus olajnyomás ellenőrzéssel rendelkeznek. Ez annyit jelent, hogy 2000 rpm feletti fordulaton minimum 2 bar körüli olajnyomásnak kell lennie, különben ég a piros lámpa, függetlenül attól, hogy a másik gomba (kis nyomású) nem jelez. Ez a titka a két olajnyomás gombának és a fordulatszám-jelnek. Még egy apróság, hogy ez nincs mindegyik Tb és Wb típusba beépítve... (prince978@mail.ru)