Nem egyedi eset.Minden kombi ezzel a szigetelőanyaggal van kifújva.A kombi kaszni máshol készült,ott ez volt az általános.600-asnál nem találkoztam ilyennel,van két kombim,de egyiken sem láttam ezt az anyagot.Bár annyira nem is néztem,mert elég rossz állapotban vannak,ki tudja mit csináltak velük az évek során.A 80-as kombi alját nem néztem most,de úgy emlékszem az egyben van,nem darabokból.Az biztos hogy a régi 86-os padlója darabból volt,erre tisztán emlékszem,mert újítottam fel anno.Az 5. havi volt hivatalosan,a mostani 86-os az 6. havi,de azon nem rémlik hogy darabokból lenne.Valószínűleg tényleg a darablemez újrahasznosítása lehetett tervbe véve.Később megint egy darabból sajtolták.
A padlóra fújt anyag nem tudom mi lehet,de az sem jobban védte az alját belülről.Szépen alászivárgott a víz,talán egy darabig bírta,de találkoztam rommá rohadt padlóval és egész jóval is.Talán volt valami hatása,de szerintem zajcsillapítónak fújhatták rá.Vizet kevésbé tartotta távol,filcszőnyeg meg azokban is volt,úgyhogy inkább a zaj ellen védhetett jobban.

Szia!

Tudomásom szerint a kombik ilyenek voltak. Én úgy tudom, hogy a csomagtérnél volt csak telibe fújva, de nem vagyok benne biztos. Lehet, hogy az egész, nem tudom. Mintha Piret Endre is említette volna ezt anno. Hmm... nézem kinagyítva a képeket, mintha az egész le lenne fújva, szóval neked lesz igazad. Biztos vagyok benne, hogy az ismerősöd kocsija gyárilag olyan, amilyen. https://www.vezess.hu/hasznaltauto-tesztek/2018/04/23/trabant-601-felujitas/

Azt nem tudom, hogy mikortól ilyen, vagy hogy pl. az 500-as is ilyen volt-e.

A két darabból összeeresztést én sokáig defaultnak gondoltam. Az én kocsimé is olyan, 1984. február közepi gyártmány lehet. Nem tudom, mennyire gyakori, vagy hogy mihez lehetne kötni. Szerintem ha éppen hiány volt nagy tábla lemezből, akkor egyszerűen csináltak. :D Azt is el bírom képzelni, hogy a gyárban. Azt hirtelen nem tudom, hogy hogyan készült. Pl. ellenálláshegesztéssel? Fogalmam sincs.

Hali!
Egy érdekes kérdésben lennék kíváncsi a véleményekre.

Egy ismerősöm Trabit újít fel, '82-es universal. Elvileg még nem volt komolyabban piszkálva, ezért is fura az egyik "fícsör" vele kapcsolatban. Volt ugye az az anyag, amit varrattömítőként használtak, a habos jellegű, idővel kirepedező cucc. Az érdekesség, amivel még egyikőnk sem találkozott (pedig ő is látott már pár trabit), hogy ez az anyag a padlólemez teljes belső felületére fel van fújva. Gyárinak tűnik, mert felfeszítve alapozó van alatta, erre volt fújva az autó színe.
Van valakinek tapasztalata ezzel, hogy miért fújták ki ezzel belül? Esetleg valami évjáratspecifikus cucc?

A másik kevésbé érdekes érdekesség maga a padlólemez, ami úgy tűnik, mintha a hossztengelye mentén két darabból lenne összeillesztve. Ilyennel már találkoztunk, de úgy tudtuk, hogy ez főleg a vége felé készült így. Erről van esetleg valami infó?

Igen, szerintem sem ezekkel lesz a probléma. Ezekkel az szokott lenni, hogy mondjuk nem lehet eléggé visszanyomni őket és / vagy a féképofák között lévő kitámasztó is túl hosszú (az a rész, ahol a két fékpofa felütközik). Ettől van, hogy nem lehet feltenni a dobot. De tegyük fel, hogy felmegy simán alaphelyzetbe állított fékpofákkal (utánállítókkal). Ezután megtapossuk a pedált párszor és a "helyükre" nyílnak az utánállítók.
Ezután ha eltérés van a fékhatásban, akkor az szerintem is a fékpofáknak, a fékdobnak vagy a hidraulikus alkatrészeknek köszönhető.
Fékpofa: pl. valamelyik oldalé el van olajosodva. Vagy ki van üvegesedve. A lényeg, hogy ha összehasonlítjuk a két oldalét, akkor szemmel látható különbséget tapasztalunk jó eséllyel.
Dob: lehet ovális vagy a fékpofák által koptatott rész nem teljesen derékszögű az agy síkjára. Ekkor csámpásan jár, persze ezt nem látjuk, mert belül számít.
Fékmunkahenger: valamelyik hátsó fékmunkahenger meg van szorulva pl. nehezen jár a dugattyú, esetleg nem is jár. Vagy elereszti a nyomást. Esetleg az első fékkörben lévő gubanc miatt nincs elég erő hátra. Nem tudom, hogy az 1.3-asnál hogyan van, de a kétüteműnél egy cső megy hátra, hasonlóan a 2T Trabantéhoz. De ha az 1.3-asnál újragondolták és a 4T Trabanthoz hasonlóan annál is keresztbe kötötték a fékeket (jobb hátsó - bal első és bal hátsó - jobb első), akkor ott is beleszólhat az adott hátsó fék működésébe a vele párban lévő első.
Fékcső: lehet dugulás / szűkülés (nagyon idegesítő hiba, mert nehezen derül ki), ekkor nem jut elég nyomás az adott kerékhez. Tipikusan a hátsó gumifékcső tud ilyet produkálni. És olyat is tud csinálni, hogy mondjuk taposás hatására tágul egy kicsit. Ez szintén az adott keréknél történő fékhatáscsökkenést eredményezhet.

Önbeálló, pont az a lényege, hogy automatikus, nem kell állítgatni. Max. annyit lehet tenni, hogy a kis konzol, amibe bemegy, legyen jó tiszta és könnyen mozogjon benne (rézpaszta esetleg).
Ha ezek ellenére mégsem fog egyformán, akkor ott más hiba van (betét nem fekszik fel rendesen a dobban, munkahenger szorul, levegős, stb.)

Még azzal szeretném kiegészíteni, hogy rájöttem, hogy milyen az automata utánállító amivel a Lujza szerelve van. ( Ő egy Wartburg 1.3 ).
Traban első automata fékutánállító.
Hogyan lehet ezt jól beállítani?
Ebben kérném a segítségeteket.

Kedves klubtársak!
Tudna valaki segíteni abban, hogy miképpen kell normálisan beállítani a hátsó dobféket?
Wartburg 1.3 (1990 évjárat).
Az automatikája nem a szerelési útmutatóban szereplő un. csillagkerekes ( csavaros állítási lehetőséggel )
hanem a fékpofák mögött egy kis rugó egy rudazaton egy kis bütyökkel szabályozza a fékpofa és a dob között a távolságot.
Sajnos, hol ez egyik oldalon , hol a másik oldalon fog jobban ahogy állíthatom.
Így mindíg nagyobb a két kerék között az eltérés mint 30%.
Már két előzetes vizsgát buktam e miatt.
Sajnos a szerelőm nem tudta beállítani rendesen. Én is egy egész napot kinlódtam ezzel.
Bevallom hogy ilyen típusú "automatikával" még nem találkoztam, pedig már több mint 70 évet megértem. Kaptam időpontot junius 13 ára egy szervízbe de félek, hogy nem tudnak kezdeni vele ők se, ugyanis nagyon fiatal ( 20 éves korosztály) a csapat.
Ha valaki ismeri ennek a típusnak a beállítását nagyon megköszönném a segítséget.
További szép napot mindenkinek.
Végh István

Rossz volt a valószínűsítés, mert elsején is dolgoztam. :/ Folyamatos műszak ftw... -.-

Ma jó idő volt. És valószínűsítem, hogy nem is dolgoztál. Ellenben nem láttam a kocsidat Siófokon. :D

Mentem volna többet is, de több hátráltató tényező is bekerült az egyenletbe. Vagy melózni voltam, amikor épp gurulás lett volna, vagy azért nem mentem, mert f*s volt az idő. :/

Király. Gratulálok, hogy ennyire meg tudtad állni, hogy ne hajts bele többet. Sajnos én 7 év alatt belepakoltam 9e km-t, ami egyáltalán nem látszik / hallatszik meg, de már le tudtam magamat állítani, évi 100-200 km-t (se) megy.

Ha jól összeraktad,akkor évekig nem kellene javítani semmi fődarabot.Persze ez nem mindig van így ,de tételezzük fel.

Ápdét hosszú kihagyás után. :)
Meglett a 2. ciklus műszaki is a mai nappal. És bár már 2022 van, még csak fel sem merült, hogy van-e katalizátor vagy nincs, úgyhogy a riogatásnak ezzel nagyjából vége.

Az elmúlt 2 évben ~2700 km ment bele a gépbe, eddig fődarabhoz még nem kellett nyúlni műszaki hiba miatt. Az eddigi legnagyobb javítandó a zörgő kalaptartó volt, amit Palmatex-szel orvosoltam.
(Közben készül a szakdolgozat is a felújításról. :D )

Szia!

Köszi az infót! Szép kocsi, gratulálok hozzá! Arra nagyon vigyázz, hogy a csonthéjas gyümölcsfák mézgája egy-két nap alatt lekapja a fényezést. A szilváé biztosan, de szerintem a cseresznyéé, meggyé szintén. Soha ne állj alájuk még 5 percre se.

A műszaki vizsga minden probléma nélkül megvolt. De aztán...
A rákospalotai okmányirodában a Főnökasszonnyal való konzultáció után mondta az egyébként nagyon kedves ügyintéző hölgy hogy nem tudják hogy kell OT-rendszámot kiadni.
Újpesten egy szintén nagyon kedves fiatalember az ottani Főnökasszonnyal való értekezés után közölte, nincs neki ilyen rendszámuk, nem tudnak adni, és még sose csináltak ilyet.
Központi Ügyfélszolgálat, Visegrádi utca: itt talán minden rendben ment volna, de valamiért nem működött a rendszer. Visszamentem egy óra múlva, közben a vizsga állomáson újból feltöltötték a vizsga adatait de így se működött.
Az itteni Főnökasszonnyal való értekezés után kézzel kitöltettek velem valamilyen előélet lekérdező lapot, majd mondták várjak néhány hónapot!!
Aztán kerestem vidéken ismerőst, némi rásegítéssel öt nap múlva mehettem a RENDSZÁMÉRT.

Volt lefújás, az kétségtelen, mindkét dugattyún le volt ragadva két-két gyűrű. A hengerekben is van már egy kis ovalitás, a kipufogónyílással szemben van egy picike váll, a nyílás felőli oldalon viszont semmi.
Az autó eléletéről annyit lehet tudni, hogy nagy valószínűséggel 5-10000km-t futhatott, amikor 2009-ben vagy 10-ben elhunyt a tulajdonosa. Ezt a karosszéria és az utastér állapota alapján saccoltam, illetve a következők alapján:
Ezután, mivel a családban másnak nem volt jogosítványa, a család egy fiatal barátja "vette kezelésbe" a járművet alkalmanként. Ami a kipufogónak jó volt, a motornak már nem annyira.
Jó eséllyel ő már a leragadt gyűrűkkel kezdte hajtani, és bizony talpalta rendesen, még dicsekedett is vele, hogy milyen jól megy (valóban jó kondiban volt és van is), és, hogy milyen autókat előzgetett vele. A kipufogónak azért volt jó a dolog, mert azokon a napokon amikor rászabadult az ólomtalpú cipője a gázpedálra, akkor több, mint 60km-t ment, ebből egyhuzamban minimum 30-at.
Szóval ha Sherlock bőrébe kellene bújnom, azt mondanám, hogy az első tulajdonos használati módjának köszönhetően igazán remek állapotban megmaradt az autó 20+ éves koráig, minden tekintetben, de amiatt, hogy nagyon keveset ment vele, leragadtak a gyűrűk.
Aztán jött az ellentétje, a max. teljesítményen való kínzás, kapott minimum 30000km-t nagy terheléssel a motor.
Ekkor adta meg magát a főtengely két középső csapágya, köszönhetően a leragadt gyűrűknek, az olcsó ásványi olajnak, és persze a kíméletlen haználatnak. A hajtókarok tűgörgői még most is egész jók, nem vészes a lógás a csapon.
Az olaj témát még alaposan át kell gondolnom.

Szerintem ez még nem vészes. Mármint nem túl jó, de láttam ennél sokkal krákosabb főtengelyt is. Valószínűleg az első 20-25 évében Arol 2T-t kapott bekeverve vagy utólag. Gondolom, amíg volt 91K, addig az volt bele keverve. De lehet, hogy tévedek és Sprint 2T. Sőt, az is lehet, hogy azzal használták. Arollal tuti nem ment volna el 20+ évet. :D Amúgy szerintem a főtengely akkor tud igazán kokszosodni, ha már lefúj a gyűrűk mellett a láng és túlhevül minden odalent. Normál üzemben nem tudom elképzelni azt, hogy akkora hőmérséklet legyen odalent, amitől ráég az olaj mindenre. Igazából odaégett olajnak csak fent volna szabad lennie, esetleg még a felömlők tetejénél. Én személy szerint Power 1 Racing 2T-t használnék golyóscsapágyas főtengellyel, de azt is 1:40-es aránnyal. Hiába a gyári előírás, valahogy nem tudom elfogadni, hogy jó lehet. A nagy problémám a vékony olajokkal, hogy a hengergörgős csapágyak szóltak tőle. A dugattyúk is hangosabban billentek. Ezért használom azt a bizonyos Kevert likőr színű Fuchsot. Ha felülről haladunk lefelé a hígítási arányban, addig sűríteném, amíg nem okoz többlet lerakódást az égéstérben és a dugattyú tetőn. Akkora mértékűt, ami már detonációs égéshez vezet (miután beizzik).
Úgy emlékszem, többször írtam már, hogy elég sok olajat kipróbáltam annak idején. Megfigyeltem, mennyire füstöl velük a motor. Milyen hangja van velük a főtengelynek, dugattyúknak. Mennyire kokszosodik tőle a dugattyú. Mennyire hajlamos tőle a motor a csörgésre. Hang szempontjából a Sprint 2T volt a nyerő, lerakódásokat tekintve az említett Castrol. A Fuchs meg a kettő előnyeit egyesítette a megfigyeléseim alapján. 1:40-ről beszélünk. De mivel golyóscsapágyas főtengelynél nem tud zörögni a csapágy, oda szerintem jó a vékonyabb olaj is (Castrol). A Sprint 2T, 1:40-es arányban, sajnos pont annyira kokszolta a dugattyúkat, hogy bizonyos terhelésnél enyhén ciripelt a motor. Ez a legfontosabb, hogy ne legyen.
Visszatérve a sok olajra, amit kipróbáltam. Köztük volt ez a Mannol is. Igazából a Sprint 2T - Castrol P1R2T tengelyen valahol félúton van sok más olajjal egyetemben. Az ára miatt valóban nagyon jó, én is úgy gondolom. Attól függetlenül én azt mondanám rá összességében, hogy egy átlagos nem szar / nem csúcs olaj.
Szummázva: amíg lehet kapni a Fuchsot, amit használok, azt fogom használni 1:40-be keverve. Ha golyóscsapágyas főtengelyem lenne, akkor ugyanilyen arányban használnám az említett Castrolt.

Te mit gondolsz a kerevékképzésről?
Így nézett ki a motorom, én 1:40-es keverékkel, Mannol Snowpowerrel használtam, de előttem 31évig tudom, hogy nem ilyen olajat kapott, illetve a keverék aránya ismeretlen. A legtöbb Trabantos csoportban az egekig magasztalják ezt az olajat, de nekem azért vannak kétségeim az ára miatt.
Két hete raktam össze a motort, teljesen ki lett takarítva minden, új főtengely, új vezérlőtárcsák és gyűrűk kerültek bele, a hengerek és a dugattyúk maradtak, mert tökéletes erőben volt előtte is a motor, csak a főtengelycsapágyak ronda hangja miatt lett bontva.
Mivel én úgy gondolom, hogy egyáltalán nem jó a túl sok olaj a benzinben, én szeretnék átállni 1:50-re, ahogy a gyár is előírja. Mi a véleményed erről?

Azon már én is gondolkoztam, hogy egy lépcsővel olcsóbbra váltok és kicsit közelítek az 1:40 felé, de miután nem napi mászkálós autó, így annyira nem számít az olaj és az üzemanyag ára (azért is van benne 100-as benzin is).
Mindenesetre egy dolgot már kizárhatok, a kompresszió mindkét hengerben teljesen egyforma és hozza a gyári értékeket, úgyhogy a kormosodás okát máshol kell keresni.

Szerintem feleslegesen sűrűre kevered az üzemanyagot.Ennek az olajnak pont az a lényege hogy nem kell bele annyi,mert a tökéletest kenést 1:50 -es keverésnél is tudja.Ezért is annyi az ára.Tűgörgős motornál felesleges túlolajozni,csak több kárt okoz a lerakódás,bár ennél erre is figyeltek hogy kevésbé kormoljon stb..Erre vannak az olcsóbb olajak ha dúsabbra akarod keverni és jóval olcsóbbak is.Feleslegesen elhasználódik a drága olaj.Ha egy versenymotornál elbír 1:35 vagy 1:40-es keveréket,ami forog 6-7 ezret versenyhasználat mellett,akkor egy utcai motornak meg se kottyanhat egy hígabb keverés.A robogóm 10-11 ezret forog ezzel az olajjal és az sem állt meg.

Nem tudom pontosan, mert az elején még nulláztam a számlálót, de olyan 1400-1600 km körül járhatunk. A hengerfejet nem szeretném levenni, mert spéci tömítés van benne, nincs belőle másik, én inkább a henger lehúzására gondoltam, akkor legalább a vezérlőtárcsára is rá tudok nézni. Nem tudom, mennyi számít sűrűnek, az első két tankolás 1:25-tel ment, azóta 1:33-mal használom (még mindig Castrol Power1 Racing 2T, de már gondolkoztam a sima "nemracsing" Power1-en, az egy ezressel olcsóbb). Lehet, hogy bírná az 1:40-et is, de inkább nem kockáztatok, állt már be motorom 33-ról 40-re váltás után.

Mennyi km van egyébként a motorban eddig? Nem árt belenézni 1-2e km után. Addigra bejáratódik + kijönnek a gyerekbetegségek, pl. szivárgás, ilyesmi. De szerintem elég a hengerfejeket lekapni + a bejáratás miatti sűrűbb keverékből származó lerakódásokat eltávolítani. Ajánlott feltölteni a dugattyúk melletti rést FHP-nál valami vastag olajjal és akkor nem tud annyira beszivárogni a koksz, amit levakar az ember. Vagy leragasztani és csak a végén letörölni a kerületét a tetőknek, óvatosan.

Igen, a vezérlőtárcsa pályája szabályoztatva lett, ott nem mehet(ne) el a nyomás. A gyertyák állapotában sem látszódott eltérés, mindkettő barnás-feketés. A motor működésében sem venni észre, hogy gyenge vagy "akadozó" lenne, simán megy 100 fölött. A túl sok benzin nem nagyon zavar, így legalább a kenés is biztos elegendő, a vegyes fogyasztás 8 liter körül van.
Mindenesetre a nyáron majd kicsit mélyebben benézek a motorba, biztos ami biztos.

Nos, igen, ha aszimmetria van, akkor az valószínűleg nem karburálás, hanem van valami eltérés a két henger között. Mérjél kompressziót. Ellenőrizd az előgyújtást. Cseréld keresztbe a trafókat. Utána a fekete doboz két körét (ha jól tudom, fel lehet cserélni). Ha változatlan a kormosság - nem kormosság, akkor másban keresendő a hiba oka. Már ha egyáltalán hiba. Amúgy... ha fényes, az azt jelenti, hogy sok a benzin. Konkrétan mindig lemossa a kormot a dugattyú tetőről. Ennek nagyon utánajártam 1-2 éve. Nehéz megmondani az általános tutit, ami minden kétüteműre igaz, mert nincs ilyen. Nekem az jött le ideálisan üzemelő motorok dugattyúit nézve, hogy ha fényes, nem jó, mert agyon van dúsítva a rendszer. Ha plakkosan kormos, szintén nem jó, mert beizzik, ami detonációs égéshez vezethet + a leszakadó korom darabok csiszolóporként funkcionálhatnak, ha olyan helyre kerülnek. Ha a dugattyú tetőn van egy koromréteg, minimális szemcsékkel, itt-ott kifényesedett foltokkal (tipikusan a felömlőknél, illetve, ahol az öblítőhurok megnyalja), leginkább az mondható optimálisnak. Nekem mindkét dugattyú ilyen. A foltokban azért van nem kevés aszimmetria. Pl. az egyik dugónál az egyik felömlőnél szépen látszik a fényesség, a másik felömlőnél kevésbé. De szerintem ez bőven tolerancián belül van a tipikus Trabant motorhoz képest. Főleg, ha Arol 2T-vel üzemeltették és az égéstér alatt 3 mm vastag kokszréteg van, a leömlőn meg egy nádszálat sem tudnál keresztüldugni. :D

Már nem emlékszem, a vezérlőtárcsák pályáját felszabályoztattad? Elvileg azok állapota is kihatással van a kompresszióra, tehát ha a pályák közül az egyik túl kopott, mérhető hatása lenne.

Eltér a két henger működése.Normál esetben hasonlóan kormos vagy kezdődő kormosodás megfigyelhető új motornál.Sok minden lehet.Lehet falslevegő,lehet eltérő hengernyomás,lehet rosszul derékszögelt hajtókar,ezáltal a dugó sem úgy mozog ahogy kellene.Lehet vezérlőtárcsa is ,ez miatt összedolgozhat a két henger.Akár lehet gyújtásrendszer hibája is.

Tartottam a múltkor egy kis TMK jellegű átnézést. A motorról levettem a burkolatokat, a motortérben ráhúztam a csavarokra. Elő is került egy furcsaság. Kivettem a gyertyákat, és az a helyzet, hogy az ékszíjtárcsa felőli dugó teteje fényesnek látszik a lyukon benézve, a lendkerék felőli viszont kormos, fekete. A gyertyaképben értékelhető eltérés nincs. Arról sincs infóm, hogy milyen vastag a "feketeség" a dugón, mert a hengereket nem vettem le.
Mi okozhat ilyesmit, ill. mennyire komolyan veendő ez?

Szuper, gratulálok hozzá! Hát, ha nagyon olajsáros, a váltó, az kizáró ok. A könnyező szerintem elmegy. Főleg, ha nem akad meg rajta a szem.

Sikerült a muzeális minősítés a Budaörsi úton, köszönöm a jó tanácsokat. Elvittem a "Hogyan tovább" könyvet, és a változtatásokat letöltöttem a Trabant Original.de oldalról. Vittem még egy német nyelvű szerelési kézikönyv másolatot 1987-ből.
Igazolnom kellett, hogy nem én tettem bele a spirálrugós hátsó futóművet, ez a dokumentumokban benne volt. Más kérdés nem merült fel.
A váltó kicsit folyik, nem foglalkoztak vele(,vagy nem vették észre).

Hmm... ez érdekes. A műszaki dokumentáció alatt szerintem azt értette, hogy az évjáratot dokumentáló különféle forrásokat. Pl. 1988-ban barna szőnyeg, kárpit volt. De tegyük fel, hogy volt valami kivételes széria (nem tudok róla), amiben hupilila. És a te kocsidban is ilyen van. Ebben az esetben neked kell bizonyítanod, hogy gyárilag hupililával jött ki a tiéd. Szóval prospektus, változásjelentés (SRI doksik, https://original-trabant.de/) jól jöhet. Esetleg hívj fel egy másik MAK irodát (másik városban lévőt), és kérdezd meg, mi kell a vizsgához. Majd azért írd meg, mi lett ebből, kíváncsi vagyok... Kitartást a papírozáshoz. Egyébként én úgy tudom, hogy ha pl. van egy random autód, szépen felújítod, nincsen kb. semmilyen papírja, akkor az első az OT vizsga, ahol tanúsítják, hogy szuperül meglett építve. Utána azzal mehetsz műszaki vizsgára, hogy megkapja az 5 éves műszakit. Ezek előtt lehet, hogy még kell valamit okosítani az okmányirodában, nem tudom. De a lényeg, hogy a tudomásom szerint a műszaki vizsga az OT minősítő vizsgát követi.

Sziasztok! Viszem a Trabantomat (601special 1988) az Autóklubhoz muzeális minősítésre, az ügyintéző hölgy felhívta a figyelmemet, hogy műszaki dokumentációt kell vinnem. Honnan lehet ilyet szerezni, mi a gyakorlat, tényleg kérik?
Azt hosszas magyarázat után elfogadta, hogy nem viszek adásvételi szerződés , mert a a nevemen van a kocsi.

MAVAMSZ oldalán szerintem mindent megtalálsz és kérhetsz is segítséget.Úgy tudom hogy időpontot kell kérni minősítésre,ami településre lebontva közölnek,hogy mikor van.Nyilván a hozzád legközelebbi a legjobb,de hallottam már olyanról is aki fél országot átutazta mert másik városba elöbb kapott időpontot.Egyébként,nem tudom minek tartják az OT vizsgát,borzalmas hogy milyen silány állapotú járműveket engednek át.Tisztelet a kivételnek.

Én azt javaslom, gurulj el a kocsival meg a rendelkezésre álló papírokkal, ami csak van, a következő vizsgaidőpontra és kérdezd meg személyesen, mi kell. Rá fognak nézni 5m-ről a kocsira és ha valami böki a szemüket, azt is közlik. Így biztosan átmegy a kocsid. Bár ide is bedobhatsz pár képet, mi is meg tudjuk mondani, van-e esetleg valami apróság, amin esetleg elhasalna. Ha már OT-re viszed, lehet, hogy érdemesebb FIVA minősítésre, az 10 évre szól. Mondjuk ahhoz tényleg jól meg kell csinálni egy kocsit.

Sziasztok! Elkészült a járgány, viszem muzeális minősítő vizsgára. Milyen dokumentumok kellenek? A forgalmi így elég?

Helló Mindenki?
Nincs véletlenül valakinek egy elfekvő 2T Wartburg (1984) átfolyásmérője?
Az enyémből orrán-száján elkezdett ömleni a benga.

Köszi

A karácsonyfás kép már az atomjaira szedett, elmosott, majd összerakott tengelyről készült. A szinkrondobok belsejéből nem kevés fekete anyagot sikerült kimosni, de akadt máshol is rendesen, szóval nem volt hiábavaló szórakozás.
Igazából csak inkontinencia miatt szedtem szét ezt is. A szimeringeken kívül a fedelek alá kent hermetic is repedezett volt, ott is eresztett már. Működésbeli problémája, zaja nem igazán volt. Nem mondom, hogy újszerű a belseje 160e km után, de egyetlen csapágyat (a nyelestengely szimering mögöttit) kivéve akár simán összeraknám a többit úgy ahogy van.

Ezt én sem értem. Látszólag simán bírta ezek szerint a spirál nélkül a váltó. Ellenben a főtengelynél - érzésem szerint - nagyon jól jött volna, ha nem hagyják el az olajozó furatokat, amik nálad még megvannak (ha jól emlékszem).
A tisztítás szerintem is mindig jól jön. Azt mondjuk nem tudom, hogy a csoporttengelyt szétszedted-e, de ha nem és nincs még összerakva a váltó, érdemes. A szinkrondobokban van 3-3 kis alkatrészcsoport. Magát a kapcsolás rögzítését valósítja meg (a menesztő villákén túlmenően) ez a hármas. Ezeknek a környékét érdemes elmosni, előfordulhat lerakódás, ami nem túl jó.
Amúgy összességében szerintem elmondhatjuk, hogy a 2T váltója kb. 2x-esen túl van tervezve. Ha normális minőségű (állapotú) és mennyiségű olaj van benne, akkor gyakorlatilag a világból kimegy, mire valami baja lesz. Szerintem 2-3 motort simán túlél nagy átlagban. Én gyakorlatilag csak szivárgási és szabadonfutós hibákról hallottam, ami többeknél eljött. De az utóbbi szerintem normális olajjal és használattal nem jön elő. A szivárgást meg az idő okozza általában, nem a kopás. Kikeményedik a szimmering.

Sötét szürke ruszki cement ide vagy oda, szerintem 2m-es nagyságú csoporttengely alatt még a ti pincefödémetek is beszakadna. :D

A tisztítás sosem árt.Az enyémben is volt,de nem volt vészes,még így sem hogy nincs olajkeverő.Elméletben és talán gyakorlatban is az a szerepe hogy szállítsa az olajat a fogaskerekek alá.A tengelyeken keresztüli furatokon a csúszórészek alá.Mivel csapágy nincs csak edzett.De amúgy is bordázott az egész tengely tehát eléggé eljut az olaj mindenhova,de gondolom erre szánták,hogy még jobb legyen a kenés.Nem láttam róla leírást,de lehet valahol talán van feljegyzés,hogy miért vezették be,vagy hogy volt e hibajelenség ami okán bevezették.Láttam szétkenődött tengelyt,de annak más behatásai voltak,nem normál használatból eredt.De amiket szétszedtem vagy javítottam nem rémlik hogy lett volna bajuk.

Na ez érdekes, mármint az, hogy akkor mégis mi értelme volt azt a szállítócsigát belefejleszteni később, ha anélkül is remekül elvolt.
Szép az a 63-as váltód. Az enyémben is hasonló állapotok voltak, de biztos nem ártott neki, hogy kipucoltam belőle a zaccot. Amiből a legtöbb valóban a kapcsológyűrűk belsejében volt.
A szabadonfutó biztos gyári, ez a váltó garantáltan bontatlan volt még. Evvel második tulajdonosként eléggé tisztában vagyok, főleg úgy, hogy napi szinten beszélek az első gazdájával :-)

Egyébként annyira fel voltatok akadva ezen az olajkeverő lemezen,ami nagyjából jelentéktelen.Az hogy nekiér a tengely belsejének gyakorlatilag semmi,így van kitalálva,nem lényeg hogy eléri vagy sem,semmit sem tesz tönkre.Ha jobban megnézed,akkor a korai váltókban még csak a helye sem volt benne,hát még a lemez.A keletkező fémleválást nem ez okozza,hanem a kapcsoló részek kopása.De mondhatni az is minimális.Így is túlélte az összes utána következő fejlesztett verziót.Gyakorlatilag kopás nélkül szinte.Teljesen szétszedtem kipucoltam a tengelyeket,és semmilyen berágódás nem volt rajta,tehát az olaj így is eljutott ahova kell.

És ilyen lett:

Na így:

Az én 63-as váltóm így nézett ki.Kívül-belül:

A szabadonfutó gyári még?Azt se ártana átnézni.Elvileg a csillag részén kell legyen gyári jelölés.Valahol volt képem róla,de nem tudom hova kevertem el.Nemrég dobáltam ki vagy 15darabot.Régi bontásból maradtak,de nem tárolgattam mert felesleges.Van belőle több új,meg vagy tízenpár váltó,soha nem fognak elfogyni.

És ha kicsit tovább gondoljuk,ugyanez 2 méter magasságúban a szoba közepén!:)

Na és akkor itt egy ünnepkörnek megfelelő formavilágot idéző fotó :-)

Erősen furcsállom én is, de állagát tekintve is zsírra emlékeztetett. Iszap bőven volt az egész váltóban mindenhol, de az nagyon finom fémpor és olaj elegyéből készült sötétszürke, fekete, benzinnel jól mosható anyag volt. Ez a barnás cuc meg csak itt volt.
Én simán körbefogtam mutató- és hüvelykujjal a kosarat a görgőknél, és másik kézzel sorban bepakoltam a görgőket, majd rátoltam a fogaskereket.

Ja, ezt akartam én is kérdezni. A színe miatt nekem is annak tűnik, meg amúgy is sanszos, hogy pl. ilyen lerakódás képződhet ezen a helyen, ill. az olajcseréket is átvészelte. A friss olaj sem most ki onnan a trutyit. A színe és az állaga is inkább lerakódásra emlékeztet, mintsem zsírra. Az ék oldala is eléggé érdekes, de lehet, hogy az egy nyers, nem megmunkált felület. Azért érdekes, mert mintha kokszos lenne. De ez biztosan kizárható, nincs ott akkora hő. Igazából ezek a nyomok engem leginkább egy kissé elhanyagolt vezérműtengelyen látható lerakódásokra emlékeztetnek. A darabos(nak tűnő) plakkok, a bepárolódott és ettől besötétedett olaj maradványok. Ezek előállhatnak zsírból is és persze olajból is. Én úgy emlékszem, hogy bicikli belsőből vágott gumigyűrűt húztam a szabadonfutó görgőire, amit aztán rátoláskor levettem. De már homályosak az emlékeim, 9 éve volt.

Érdekes ,az ott nem inkább "iszap"lerakódás!?Számolni se tudom mennyi váltót szedtem szét és egyben sem volt zsírmaradék.Szerintem a gyárban valami szerkezettel rakták össze ami egybefogta a kosarat szereléskor.Nem hiszem hogy annyi zsírt kentek volna oda,ami eddig benne marad.Főként hogy olajat is azért cseréltek időnként.Ilyen zsíros maradékot olyan váltóban láttam amit már szedtek szét,mert házilag biztosan zsírral szerelte a szaki a szabadonfutót.Én is raktam össze zsírral ,amit később szét kellett szedjek némi használat után és abban is nagyjából már kiment a zsír.Bár ha nem megfelelő zsírral szerelték össze akkor benne maradhat ,viszont ezt a gyárban biztosan nem vétették el.Lehet inkább ez csak sok év iszapos lerakódása,ilyennel viszont a legtöbb váltónál találkoztam.Az össze tud így állni.Ha valóban bontatlan volt még,ami lehetséges éppen,akkor szerintem ez inkább lerakódás.Színe is arra utal inkább.

A görgőknél használ zsírt, amit utána kimos, de én is simán összeforgattam minden nélkül. Az éknél végképp nem értem, főleg ilyen mennyiségben. Meglepően nem szoros ott, pedig az enyémben a rajzzal ellentétben már csak egy ék van, később pedig annyi sem ha jól tudom.