A gyártási arányok megtartása érdekében a segédberendezéseket lehetőség szerint változatlanul hagyták, így például a 311 típus kuplungját használták fel. A Wartburg kétütemű motorjával ellentétben a hűtőt itt előre helyezték, hajszálnyival kisebb méretben. A hűtőfolyadék kényszerkeringetését ékszíjjal hajtott vízpumpa látta el. A főtengely hátsó kihajtásáról forgatták meg a benzinszivattyút és a gyújtáselosztót. A könnyűfém széleskörű felhasználásának köszönhetően a boxermotor csupán 7 kg-mal volt nehezebb kétütemű társánál. Az új motor lényegesen kiegyensúlyozottabb, nyugodtabb járású és csendesebb volt. Fogyasztása szintén kedvezően alakult: fékpadi járatáson az eddigi 300-400 g/lóerőóra helyett 220-300 g/lóerőórás, forgalmi mérésekben pedig 9,5 l/100km helyett 7,5 l/100km értékeket mértek, városi forgalomban. Ezek a tények igazolni látszottak az akkori árakon kb 13 millió márkás invesztíció szükségességét, mely a sorozatgyártás beindításához szükséges volt - ám ez mégsem jött létre. A tényekkel, adatokkal ellátott dokumentáció a VVB Automobilbau ( az akkori Autóipari Egyesülés - melynek csúcsán akkoriban Kurt Lang főigazgató, a Zwickaui Üvegtetőgyár egykori mestere - nyilvánvalóan szakavatott autóipari döntnök ! ) és a minden alapot nélkülözően főilletékes, a SED ( Német Szocialista Egységpárt ) illetékesei, valamint a minisztérium megbízottjai elé került. Ezeket az embereket ( akik valószínüleg a négyütemű motor tervezésének legnagyobb akkor élő német szakértői lehettek ) saját döntési felelősségüktől való félelem mozgatta. Zárt beszámolót kértek a ZEK Chemnitz ( Központi Autóipari Kutató- és Fejlesztőintézet ) és az Eisenacher Werke vezetőitől. Az előzetes tájékozató szerint "...ez a lehetőség ( értsd. a négyüteműek gyártása ) szerény kilátásokkal kecsegtet, ezért nyilvános megvitatása nem kívánatos..." Bár a terv népgazdasági szinten igen jelentős tüzelőanyag- és olajmegtakarítást eredményezett volna, ezek az emberek mégis olyan álláspontot képviseltek, melynek eredményeképpen Eisenachban összesen mintegy 1868000 kétütemű motor gyártottak...
A négyütemű motor igazi végjátéka a "szigorúan bizalmas" 4/61-es direktíva volt, melyben 1961 február 15-én Lang főigazgató a SED 1961 január 16-i rendeletei és irényelvei alapján a következőket írta: "Az NDK autóépítőinek objektív okok miatt a kétütemű és a forgódugattyús motorok felé kell orientálódniuk."
Ezek az elvek nem csupán az NDK autóiparának exportjára voltak igen károsak, az egész népgazdaságra nézve hibás döntésnek bizonyultak. A forgódugattyús ( Wankel ) motor licencére sok millió márkát fordítottak devizában, ráadásul később ez is a süllyesztőben eltűnt célkitűzések közé került.