Próba-Trabantunkkal kettős igénnyel ismerkedtünk. Részben a kisautóktól elvárható tulajdonságokat kértük számon autónkon, részben az el nem várhatót, olyan tulajdonságokat, amilyeneket egy családi autónak kell produkálnia.Trabantunk első látásra nem sokban különbözött márkatársaitól. Krómozott lökhárítók, elöl-hátul ködlámpák, tolatólámpa, a hátsó ablakon fűtőszál, a hátsó oldalablakokat a szellőztetést segítő műanyag zár díszítette. A kocsi utastere a megszokottnál igényesebb kivitelben készült, műbőrborítású ülések, az elsőkön fejtámlák, kellemes tapintású, megvastagított kormánykerék, rádió, és a fogyasztásjelzős, benzinórás műszerfal hívta fel magára figyelmet.

Beszállás
A kétajtós autók hátsó üléseinek megközelítése mindenképpen atletikus mozgást igényel. Különösen így van az a Trabant esetében, ahol az első üléseknek csak a támlája dönthető előre, az ülés alsó része nem mozdul. Igaz, az első ülések új karja sokkal könnyebbé tette azok hosszanti tologatását, de a döntögető szerkezet a régi, hátulról alig elérhető helyén maradt. Hátrajutva megállapítható, hogy a hely elég szűk a felnőtt utasok számára. A biztonsági övet már csak emiatt is érdemes utazáskor becsatolni, mert különben előfordulhat, hogy a hátul utazó nemcsak a ki- és beszálláskor, hanem útközben is összetapossa a hevedert, ami könnyen elhagyja akasztóját.
Ha már helyet foglaltunk, ideje beindítani a motort. Az autó az első pöccintésre életre kel és így lesz ez később is. Tesztünk nagy része a hosszúra nyúlt télben zajlott, tíz­tizenöt fokos fagyok keserítették az autók életét. Trabantunk motorja ekkor is, mint mindig, az első mozdulatra elindult, egyszerűen élvezet volt a hidegindítás. Jó szolgálatot tett a hidegben a hátsó ablak fűtése, hamar leolvasztota az üveg jégfüggönyét.
A szélvédő felfűtéséhez több türelem kellett, hiszen azt a kipufogó gáz melegítette levegőnek kellett elvégeznie, és az nem sietett. Ugyanígy, rövidebb utakon az utastér is hideg maradt. Hosszabb úton, legalábbis, ha a kinti hőmérséklet mínusz tíz foknál melegebb volt, idővel le lehetett venni a télikabátot. Igaz, ekkor is, zárt ablaknál is friss fuvallat húzott az utastérbe az ajtók irányából.
A beindított motor a lehetőségekhez mérten egyenletesen jár, a két henger nem is csap akkora zajt, amekkorát korábbi Trabantokban lehetett hallani, szinte csöndes az autó utastere.
A sebességváltó egész utunkon kifogástalan, azaz egy kifogás csak lehet: a váltó karjának elhelyezése. A műszerfalból kinövő „pisztoly" voltaképpen hibátlan elképzelés, csak éppen efölött is eljárt az idő. A mai autósoknak a botváltó a természetes, szenved is az az autós, aki ilyenből ül át Trabantba.

Úton
A hazai utakat háromszázezernél is több Trabant rója. Ilyen tömegben — a személyautók egynegyedét adják —, csak Ladák fordulnak még elő. E két vezértípus menetdinamikájának eltérése sok úti konfliktus előidézője. Nem árthat, ha a ladások is tudják, hogy a Trabant a sebesség növekedésével hamar veszít gyorsuló képességéből. Ebből két megállapítás következik.
Az egyik, hogy kis sebességnél, álló helyzetből elindulva, sokáig versenyképes a kis kétütemű, és ezzel a tulajdonságával fürge partner a városi forgalomban. A másik megállapítás a magasabb sebességtartományra, elsősorban az országúti közlekedésre érvényes. Itt már megmutatkozik a 600 cm3 hatása, amin a trabantos úgy segít, hogy az emelkedőnek, lehetőleg az előzésnek is nekifut, hogy a lendületet hívja a csekély gyorsulás segítőéül. Ezek meghatározzák sok trabantos vezetéstechnikáját. Aki nem így vezet, az az a kisautós, aki tövig nyomott gázpedállal, gyöngyöző homlokkal, hatalmas zajjal és kis sebességkülönbséggel fog az előzés kalandjába. Tessék rajta segíteni, és legalább a párhuzamos gyorsítástól megkimélni. Teszt-Trabantunkkal többszöri gyorsuláspróbát végeztünk Az oda-vissza úton mért adatok átlaga: 0-ról 60 km/ó sebességre 13,54 mp alatt gyorsult fel az autó, míg a 80 km/ó sebességet 22,47 mp alatt érte el.

A szervizben
Útipróbánkról most kis kitérőre indulunk. Szerencsére csak a kíváncsiság és nem a szükség irányítja autónkat a szervizbe. Az NDK-ban gyártott Trabantok legfőbb vásárlója Magyarország. Magyarországon pedig a legnagyobb szakszerviz az Ecseri útiként ismert Ferencvárosi Autójavító Kisvállalat. Itt érdeklődtünk a szakemberektől a tapasztalatok, elsősorban a panaszok felől.
A 12 voltos Trabantok elektronikus gyújtásáról még a szerviz sem rendelkezhet sok tapasztalattal. Így ők is csak hallomás alapján figyelmeztet­nek: előfordulhat, hogy melegben nem indul el az autó. Mindenesetre azt tanácsolják, hogy az autósok ne piszkálják, ne szedjék le a takarólapot róla, a kontrolllámpát se az elektronikus szerkezet kivezetésénél, hanem a trafónál csatlakoztassák. Ne hagyják a kulcsot gyújtáson, mert ha felmelegszik a szerkezet, negyedóra alatt tönkre mehet a gyújtás.
A szerviz véleménye szerint az utóbbi évben romlott az addig kifejezetten jónak nevezhető alkatrészellátás. Az elektronikus gyújtáshoz sem kaptak még alkatrészt, így a javítás is meglehetősen sajátos: visszaállítják a mechanikus gyújtást. Az 1985-ös modellen kellemetlen tapasztalatokat szereztek az ablaktörlőmosó fokozatkapcsolójával, gyakran romlik el. Ezzel szemben jó a vélemény a kerékagyak új csapágyáról, amit 140 ezer kilométerig még zsírozni sem kell. Hiánycikk a hátsó híd. A fényezés vékonyabb, mint a korábban megszokott, a minősége sem olyan, mint a régi. Előfordul, hogy fél év után megjelenik a rozsda.
Ha a gyártás minőségi bajain nem is, az alkatrészgondokon bizonyára segít, hogy a Merkur, a Mogürt, valamint a javító szerződést kötött a Trabantok ellátását elősegítő referencia­szerviz létrehozására. A szerződés szerint a szerviz vállalja, hogy a négyütemű motor megjelenése után még legalább tizenöt évig javítja a kétütemű motorral hajtott Trabantokat. A szervizben mondták el azt is, hogy a megerősített, vastagabb benzincső olyan porlasztóba vezet, amilyenhez már jobb, ha nem nyúl az autós. A korábbinál jóval bonyolultabb karburátor beállításához műszerre van szükség. Azt mondják, hogy az újjal kedvezőbb a fogyasztás, de csak akkor, ha jól, vagyis szakember és műszer közreműködésével pontosan szabályozták.

Hibajegyzék
Teszt-Trabantunkat szerencsés kézzel választhatták ki, mert rozsdával, futóművel, gyújtással, motorral semmi gondunk nem akadt. Ha az évek során valamilyen egészségesebb helyet ötlöttek volna ki az üzemanyag betöltésére, akkor nemigen kellett volna nyitogatnunk a gépháztetőt. Legfeljebb akkor, amikor tesztutunk elején váratlanul kifogyott a benzin. A kis piros lámpa — amelynek az a dolga, hogy a tartalékbenzincsap-állás idejének közeledtét jelezze — nem világított. Mint kiderült, a vezeték csatlakozása lecsúszott a jeladó kivezetéséről. Visszahelyezése után ismét működött a szerkezet.
Útunk során a következő rendellenességeket tapasztaltuk:
1560 km: a csomagtartózár nehezen működtethető;
1580 km: a benzinóra nem működik, lecsúszott a kábelvég;
3106 km: az ablaktörlő-kapcsoló­gombon a kis lapocska ragasztása elengedett, az ablakmosó körömvéggel kapcsolható;
3650 km: megrepedt a bal oldali ablaktörlőlapát gumija;
4442 km: a bal oldali ajtón az ablak kisiklik, feltekerés közben megszorul;
4461 km: lötyög a jobb oldali belső kilincs;
4477 km: a jobb oldali biztonsági öv a helyére akasztva zörög;
4490 km: jobb első ülés nyikorog;
7160 km: valahonnét lepottyant egy LED.
A hibák nem valami nagyok, inkább csak bosszantó apróságok, melyek többségén igen könnyen lehet segíteni.
Útipróbánkat a következő számban folytatjuk.




A kis fekete doboz rejti a gyújtás elektronikus szerkezetét




A hátsó oldalablak kitámasztó-szerkezete arasznyi rést nyit, ami éppen elég a jó szellőzéshez




A hosszanti ülésállító könnyen csúsztathatóvá teszi a fotelt a luxusszőnyegezeit padló fölött