Hosszú próbautunk végeztével, a tesztelés harmadik részében ideje kimondani a végső szentenciát. Nehéz ügy. Mert milyennek minősítsünk egy olyan autót, amelyik végtelenül egyszerű, ha nem is végtelenül, de azért viszonylag olcsó, ellenben egyszerűsége olykor primitívségbe torkollik, karosszériája két évtizede, motorja még régebben nem mutat jelentős átalakulást.
Az autó változatlansága természetesen kétféleképpen is értékelhető. Az egyik oldalról úgy, hogy már az ötvenes, hatvanas években megtalálták azt a korszerű kocsit, amit már nem érdemes tovább alakítani, a másik oldalról éppenséggel úgy, hogy az 50-60-as évek autója fölött rég elszállt az idő. E kétféle értékelés szélsősége között nem feladatunk igazságot tenni. Megteszi helyettünk a vásárló, aki egy-két éve még türelmesen várt, hogy megkapja az évekkel korábban befizetett Trabantját, a két évtizede alig változó, megbízható kocsit. Azután hirtelen sokan elfordultak a két évtizede megbízhatóan alig változó kocsitól. Ideje utána néznünk, valójában mennyire is változékony a Trabant.

Kis lépések

A Merkur statisztikája szerint 1976 és 1981 között növekedett a Trabant-behozatal évi 18 ezerről 22 ezerre. Azóta nagyjából kiegyenlített lett, 20 és 21 ezer között alakul. Az utóbbi évek tendenciája a Hycomatok valamivel nagyobb részaránya. Az 1986-os szerződések szerint az idén 14 900 Limousine Special, 1200 Hycomat, 4500 kombi, illetve 400 Hycomat kombi, összesen 21 ezer Trabant gördül a hazai utakra.
Ugyancsak a Merkur összeállítása tudatja az elmúlt évek Trabant-fejlődését. Néhány jelentősebb műszaki változás a 80-as években.
1980: erősebb akkumulátor, új kipufogó, kétkörös fékberendezés;
1981: felemelt üzemanyagcsap, műanyag kilincs;
1982: vészvillogó, új porlasztó;
1983: a kombikon gáztöltésű hidraulikus ajtókitámasztó;
1984: áttérés 12 V-ra, 4 fokozatú ablaktörlő intervallum-kapcsoló, megerősített első féltengelyek, halogén fényszórók, pillanatnyi fogyasztásmérő;
1985: csökkentett tömegű dugattyú, tányérrugós kuplung, kormányzáras gyújtáskapcsoló.
Az 1986-os esztendő a következő változásokat hozta-hozza: új hosszanti ülésállító, elektronikus villogóautomata, karbantartást nem igénylő, önkenő gömbcsuklók.
A nem túl viharos, de olykor mégis jelentős változások közepette meglepő az autó egyik állandó "jellemzője", az ára. Ebben ugyanis nem érvényesítették mindig az értéknövelő változásokat, sőt, még az általános autóáremelések is elkerülték ezt a típust immáron másodszor. Ez ha úgy tetszik viszonylagos árcsökkenést jelent. A Limousine Special 80 ezer forintba kerül, a Hycomatok ára 54 500, a kombié 90 000, ennek Hycomat változatáé pedig 58 500 forint.

Pénz beszél...

Es ha már az áraknál tartunk. Általános trabantos tapasztalat, hogy az autó igénytelensége a szervizekre fordított forintok megtakarításában is megmutatkozik. Bár a kijelentéssel semmilyen ötletet nem akarunk adni a kereskedőiknek, azért meg kell jegyeznünk, hogy a Trabant-alkatrészek rendszerint jóval olcsóbbak, mint az egyéb típusok hasonló részei. Jó néhány alkatrészt pedig nem is kell, hogy ismerjenek a trabantosok, mert kocsijukat a többinél jóval egyszerűbb felépítésű kétütemű hajtja. Erről a kellemetlenségről" legjobb lenne diszkréten hallgatni, hiszen a kétütemű motor manapság nem a legnépszerűbb intézmény. Igaz, a kiváló japán motorkerékpárokon irigykedve megcsodáljuk, de azért a Trabant erőforrását nem illik dicsérni. Még a Wartburgét sem. Legutóbbi Wartburg-ismertetőnk után egy olvasónk a kétütemű motorok kijelölt utóvédjének minősítette a konstrukciót nem kárhotató szerzőt.

Van étvágya

Akár tetszik a dolog, akár nem, tény, hogy a kétütemű motorú autók a járműgyártás őshüllői lettek, már csak néhány év választja el őket a kipusztulástól. Később talán ráakadnak megkövült lenyomatukra, múzeumba viszik, az emberek megcsodálják, lesz aki azt mondja: "milyen jó felépítésű, erős és szép lehetett". Eszébe sem fog jutni, hogy büdös és falánk is volt.
E falánkságról jut eszembe, hogy a teszt harmadik folytatásának végén már igazán ideje, hogy a "bor áráról" is szóljunk, azaz tovább nem halogatható, hogy szóba ne hozzuk az autók minősítésének immár egy évtizede legfontosabb ismérvét. Ez az ismérv mi más is lehetne, az üzemanyag-fogyasztás.
A kezelési útmutató szerint az autó átlagosan 7,11 litert fogyaszt úgy, hogy a városban 7,7 l, 60 km/ó állandó sebességnél 5,5 l, 90 km/ó-nál pedig 8,1 l keverék válik füstté. A Kermi segítségével műszeres fogyasztásmérésen esett át Trabantunk. Amikor a mérőműszer szerint 60-nál jártunk (az autó órája 66-ot mutatott), csupán 5 literes fogyasztást jelzett a készülék; míg 90-nél (az órán 96-ra kúszott a mutató) 7,4 litert jelentett. Ha ehhez hozzáadjuk a laboratóriumi körülmények korrigálására javasolt 10%-ot, akkor 5,5, illetve 8,1 l adódik, vagyis Trabantunk pontosan úgy itta a keveréket, ahogy az a nagykönyvben meg van írva.
A teszt azonban mégis csak más, mint a fogyasztás egyszeri megmérése. Változatos körülmények között, hosszabb időn át, jó és rossz időben 6000 km-nél is többet autózva őszintébben nyilatkozik meg a jármű. E nyilatkozat értelmében Trabantunk átlagfogyasztása 7,35 l volt, valamivel több, mint a gyári megállapítás szerinti. Ennek az eltérésnek számos oka és még több magyarázata közül csak egyet, a próba alatti kemény telet említjük, amely szivatóztató hidegeivel, sok jegével, haván csúszkáló forgalmával nem igyekezett azon, hogy lefaragja a benzinszámlát.
A városi forgalomban úgy értük el a 7,81 l-es átlagfogyasztást, hogy Budapest útjait 7,11 és 8,58 l-es legkisebb és legnagyobb fogyasztásértékekkel, illetve az ezek közöttiekkel jártuk. Az országutakon 6,3 l és 7,45 l között 6,89 l-es átlagfogyasztást kaptunk.
A félreértésre okot adó általánosítás helyett, és hogy a sokféle adat felsorolása után valamiféle eredményre jussunk, még egyszer: a városban 7,81 l, országúton 6,89 l az XK�99�95 rendszámú Trabant 601 S de luxe fogyasztása. Minden felelősséget bátran vállalva sietve megjegyezzük, hogy más Trabantok fogyasztása is vagy ennyi, vagy több, vagy kevesebb.




Az új kuplung hosszabb élettartamot ígér




Igazi nagyautóra valló hangot ad a dupla harsona




Az eredeti elképzelések szerint napfénytető is került volna a de luxe változatokra. Gyártási (beázási) nehézségek miatt egyelőre lemondtak a tető meglékeléséről




Kétütemű, kéthengeres, levegőhűtéses Otto-motor keresztben elhelyezve, 594,5 ccm (72*73 mm). Legnagyobb teljesítmény 19 kW (26 LE) 4200 f/perc mellett. Keverékkenés 50:1 (86 oktán). 28H1-1 vízszintes áramú porlasztó, egytárcsás száraz tengelykapcsoló, négyfokozatú sebességváltó.
Elektronikus akkumulátoros gyújtóberendezés. Generátor: 14 V, 42 A, akkumulátor: 12 V, 38 Aó. Önhordó karosszéria, acéllemez bordázat, rajta hőre keményedő műanyag külső burkolat
Mellsőkerékhajtás. Keresztlaprugók, fogasléces kormánymű, dobfék. Üzemanyagtartály: mindössze 26 l, ami túl gyakori tankolásra kényszeríti a vezetőt.




A műbőr ülés, a kényelmes kormány és a fejlettebb műszerfal a hazai árusítású Trabantokból továbbra is hiányzik