Teszt és Trabant? Aki hallott róla, meglepődött, majd kíváncsivá lett, és feltette a kérdést: ez már az új Trabant? Kellemetlen volt mindig nemmel válaszolni, ezért egy idő elteltével már igent mondtam: igen, ez az új Trabant, de nem az, amire a kérdező gondol. Hogy tisztázzuk a félreértést, ezúttal rögtön eláruljuk, hogy teszt-Trabantunk még kétütemű motorral jár.

Jó, jó, de mi van a négyüteművel? - szólt a következő kérdés. A kérdésre kérdéssel válaszolva: miért is ne kezdhetnénk a tesztet a még ki nem próbált leendő autóról szóló információval? Annál is inkább, mert a kevés hír miatt - noha magunk eleget ostromoltuk a gyáriakat újabb értesülésért - gyorsan túljuthatunk a jövendőjáráson.
Másik évtized
Nincs azon semmi csodálkoznivaló, hogy a Trabant-gyár, illetve az NDK-beli kereskedők képviselői nem szívesen beszélnek a Trabant jövőjéről. Nem azért, mert nem akarnak újabb csalódást okozni, mint azok a jóslatok, amelyek a hatvanas évek második felétől folyamatosan ígértek jelentős módosításokat. Most ugyanis bizonyosak abban, hogy a változtatásokra valóban sor kerül.
Ezúttal éppen az újdonságok híre az, ami megzavarta a Trabant-eladásokat, véget vetett az eladók számára nagyon is kényelmes sorbanállásnak. Az utóbbi egy-két évben Magyarországon a legkönnyebben éppen Trabanthoz juthat az, aki új autót kíván vásárolni. Emiatt a használt autók ára is a régi magaslatokat feledve mélyebbre szállt, a Trabanttal már nem fordul elő az az abnormális helyzet, ami sok hiánytípussal még ma is: a hároméves autó drágábban cserél gazdát, mint a gyári új.
A gyári diszkréció ellenére annyi csak kiszivárgott, hogy valamikor 1990-ig, de bizonyosan nem idén és nem is jövőre útjára indulhat az első VW-motoros Trabant. Ez az 1050 kcm-es, 4 hengeres, négyütemű motor a korábbi hírekkel ellentétben, nem lesz beépíthető az 1985-ös fejlesztésű, enyhén átalakított, mai Trabantokba. A jelenlegiek kétütemű motorral készülnek, és ha a legutolsó is legördül majd a gyártószalagról, akkor még tíz évig gondoskodni fog a gyár az alkatrész-utánpótlásról.
Az új karosszériáról bizonyára készítettek modellt, rajzokat az azzal kísérletezők, de egyelőre jól őrzik a titkot. Igaz, van még bőven idejük, nem valószínű, hogy 1993 előtt gyártásába fognának. Addig csak olyan változtatásoknak vetik alá az autók között nagypapa korúnak számító dobozt, ami alkalmassá teszi az új motor befogadására. Persze, ezek sem apróságok. A laprugók helyett spirálrugók, elöl tárcsafékek kellenek, a benzintartályt az autó hátuljába kell költöztetni.
A 90-es évekre, amikorra munkába áll Karl-Marx-Stadtban a motorgyár, Eisenachban a hengerfejeket készítő üzem, az évi Trabant-termelés megduplázódik, a mai százezerről (illetve a végsőkig kihasznált üzem teljes kapacitással előállított 130 ezres darabszámáról) 200 ezerre növekszik. Ma még korai lenne tippelni, hány Trabantot vásárolunk majd a négyütemű motorral hajtott autóból. Mint ahogy senki sem tudja azt sem, mennyi lesz az ára.
Többet a jelenleg is kapható autókról tudunk, ideje is, hogy a jövőjárás után végre elkezdjük ismerkedésünket a teszt-Trabanttal.
Alapjárat
Egy teszt megírásakor olyannak kellene lenni az újságírónak, mint a főtárgyalás koronatanújának: elfogulatlannak, tárgyilagosnak, aki perben, haragban nem áll a vádlottal. A „vádlott" ezúttal a Trabant. A jól ismert márka de Luxe változatát bocsátotta tesztrendelkezésünkre az NDK nagykövetségének kereskedelmi kirendeltsége.
Elfogultságot kell bejelentenem a t. bíróságnak, ugyanis a teszt tanúja régóta kapcsolatban áll különféle Trabantokkal, és így bizonyos érzelmi szálak szövődtek a kisautó műanyag elemei és e sorok írója között.
Nem tartozik szorosan a tárgyhoz, de azért megmagyarázza helyzetem, hogy úgy negyedszázada Trabanton ismerkedtem az autózással; később sokáig ez volt számomra az autó, ami sikerrel vitt végig nehéz külföldi túrák útjain is. Mint a házasságban: a Trabanttal kölcsönösen egymásra pazaroltuk ifjúságunkat. Igaz, legalább egyikünk nem változott sokat az ifjúi hatvanas évek óta.
Elfogultságomat - vagy éppen objektivitásomat? - elfogulatlanul vállalom. Mi mást is tehetnék? Nemrégen egy Wartburg-teszt után, amikor rideg szívvel, hideg fejjel és főleg pontos mérések alapján megadtuk az autó üzemanyag-fogyasztásának adatait, egy olvasónk levelében így reagált: „A szemükbe mondom, hogy hazugság."
Az ingerült olvasó azzal vélte tetten érni a gyár vagy legalábbis a Merkur füllentő bértollnokát, hogy megállapította, az ő Wartburgja többet fogyaszt a miénknél. Az eltérés egyetlen magyarázatát hazudozásunkbantalálta meg. Ezek után nyugodt lehetek: más vád a Trabant-teszt után sem érhet.










Valami más
A de Luxe változat tulajdonképpen a legfurcsább autó. A Trabant legfőbb értéke ugyanis egyszerűsége. És mint ahogy az egyszerűségével hódító munkaköpenyhez nem illik a Cardin-dísz-zsebkendő, ugyanúgy kételkedik az ember, hogy kell-e egyáltalán luxus­változat a legolcsóbb autóból. A Merkur megadta a választ: nem hozott és továbbra sem fog importálni ebből a változatból.
Így, aki arra vágyik, hogy Trabantjának krómozott lökhárítója, elöl-hátul ködlámpája, belül rádiója, műbőr huzatú ülésén fejtámla, szőnyeggel borított csomagtartója és pótkereke legyen, az Magyarországon kénytelen sajátkezűleg előállítani luxus-Trabantját. A külsőségek közül nem hagyható el az NDK-rendszámú de luxe Trabantok sajátja: a két színből kikevert karosszéria; csontszínű tesztautónkat fűzöld tető élénkítette. Ebben a jellegzetesen „idegen" színöszeállításban már nemcsak a Trabantot, hanem autós közegünket is alkalmunk nyílt kipróbálni. Mert arra is kíváncsiak voltunk, hogy mit kezdhet az idegen a hazai utakon, hogyan viselik a magyar autósok, ha a más rendszámú kocsi vezetője tétlenkedik, bizonytalankodik, netán szabálytalan­kodik a közelükben. A Trabant-inkognitó kiváló alkalmat nyújtott a próbára, mert általa olyan külföldi lehettem, aki jól ismeri a hazai szokásokat, ellentétben azokkal a külföldiekkel, akik valóban azok.
Környezetismeret
Még mielőtt közölhetnénk a próba eredményeit, kis lelki kitérőt kell tennünk. Kitérőnk iránya: trabantos az úton. Emlékeznek még a Trabant­viccekre? Nem? Nem is csoda, olyan sok év eltelt már a legutolsó óta is. A Trabantoknak kijáró megkülönböztető figyelem azonban nem csökkent.
Trabant közelében autózni sok autósnak még mindig rangon aluli. Ezért aztán akár lehet, akár nem, megelőzik, elékanyarodnak, gazdájával együtt (büdös) levegőnek nézik. Trabanttal szemben udvariaskodni sem olyan jó, mint egy nagyobb autónak kedveskedni. E hatás ellenhatása az a trabantos réteg, amelyik nem törődik bele, hogy autóját 600 kcm-es motor hajtja, és lépten-nyomon igazolni akarja, hogy az övé is van olyan autó. Mindennaposak az összecsapások, amitől csak tovább él a Trabant­viccek korának panelpoénja; vannak autók és vannak Trabantok.
Külföldi rendszámú Trabantunkkal nem voltunk kötelesek tudomásul venni a „magyar virtust", amely autójával azonosítja annak vezetőjét és annak valamennyi képességét. Megpróbáltunk közlekedni. Olykor szándékosan bizonytalankodtunk, mint az idegen, aki a megfelelő utat keresi.
Próbánk eredményeként jelenthetjük, a külföldi rendszámtábla nem ad előjogokat, a legkisebb megingást is keményen megbüntetik a volántársak. A más országokban oly természetes könnyedséggel végrehajtható sávváltás a tesztautóval is harci kérdés városi útjainkon. Nagy autót az NDK rendszámú sem előzhet meg a párhuzamos gyorsítás vagy az azonnali visszaelőzés kockázata nélkül. Röviden: az idegen rendszám hatására Trabant­rangú társsá fogadott a magyarországi forgalom.
Hol a helye?
A Trabant kisautó. A megállapítás, tudjuk, nem hat a meglepetés erejével, de érdemes leszögezni, mert ez a tény kell hogy befolyásolja várakozásunkat. A meglehetősen sovány kínálatból csak a kis Polski az egyetlen kategóriakonkurense, a táblázatból láthatjuk, mit tud a két kocsi.

	Trabant	Polski Fiat
	601S	126/650E
lökettérfogat (kcm)	594,5	652
max. teljesítmény (kW (LE) / ford/perc)	19 (26) / 4200	17,6 (24) / 4500
meghajtás	első kerék	hátsó kerék
üzemanyag (okt. sz.)	88	94
üzemanyag-fogy. (l/100km)	7-9	5,5-7,5
végsebesség (km/ó)	100	105
gyorsulás 0-80-ra (sec)	18	18,5
terhelhetőség	385	320
csomagtér (kdm)	415	1000
ár (Ft)	80000	91000
szállítási határidő (év)	1986	1989

A kis Polski botváltós, kerekein radiál abroncsok vannak, ellentétben a Trabant diagonál gumijaival. Sokaknak a váltó is, még többeknek a kerék is a Polski mellett szól, csakúgy, mint a négyütemű motor, és főleg a fogyasztás különbsége.
A Trabant, amely fél méterrel hosszabb, bő 10 cm-rel szélesebb és magasabb is konkurensénél, belül jóval tágasabb annál. Csomagtere terhelhetőségével is, terjedelmével is inkább a középkategóriájú autókéhoz közelít. Kedvező az elsőkerék-meghajtás. Oktánszámigénye egy fokozattal alacsonyabb, mint a Polskié, a korróziót sokkal jobban állja, a többi jellemzőikben alig van eltérés.
A nem műszaki jellemzők egyértelműen a Trabant mellett szólnak. Javára írandó az ára (a különbség 11 ezer forint) és a szállítás határideje, illetve az, hogy Trabanthoz a tíz százalék lefizetése nélkül is 2-3 hónap alatt hozzá lehet jutni.
Van azonban valami még, amiről aligha feledkezhetünk meg, amikor a legkisebb autókat vizsgáljuk. Ezek az autók valójában nem családi kocsik. Városi munkábajárásra, bevásárló forgalomra, második autónak sokkal inkább alkalmasak és ennek a feladatnak autóink legkisebbike, a Polski bizony jobban megfelel. Persze, a csöpp Fiat sem kizárólag ezt a célt szolgálja, és még kevésbé teszi azt a Trabant. Ez a típus mindig is a kisebb pénzű, vagy az autózásban szerényebb igényű vezetők járműve volt. Sem az általános életszínvonal, sem az autóellátottság nem tart ott, hogy tömeges legyen a családi másodautók iránti igény. Így azután a kényszerűen családi autónak előléptetett Trabant méreteinél fogva konkurensénél jóval alkalmasabb erre a célra. Meg kell állapítani, hogy a Trabant (amelynek kombiváltozata még inkább erősíti kijelentésünket) a hazai utak legkisebb nagyautója. Ezzel majdnem lehetetlen feladatok hárulnak rá, aminek mégis eleget tud tenni. Hogy miként, arról a következő AM-ben olvashatnak.