A zwickaui Sachsenring Autógyár fürge Trabantjai mind nagyobb számmal kerülnek nálunk is forgalomba, és az ideális kisautó szerepét betöltő konstrukció népszerűsége közismert. Különösen az újabb, 1961-es modellek, illetve a Kombi változatok hoztak sok sikert.

Első pillantásra csupán a Limousine karosszéria oldalán végigfutó díszléc mutat eltérést a korábbitól. Az új modellnél ugyanis a korábbi ívelt vonal kiegyenesedett. Akik viszont a kocsi ablakán is benéztek, észreveszik a tágasabb utasteret, a változott ülésmegoldást, no meg a műszertáblát, amely szintén eltér a koráábbitól.
A legutóbbi Trabant-szállítmányokban már hozzánk is megérkeztek ezek az új modellek, és sokan már gyakorlatilag ismerkednek velük.
Katalógus-adatainak olvasásakor is szembe tűnik néhány változás, hiszen a jelenlegi P50/1 típus a korábbi 18 óerős helyett 20 lóerős, Alfer-hengeres, javított égésterű és tökéletesített öblítőcsatornájú motort kapott.
Az eddigi porlasztót, amely a BVF H 261-0 jelzést viselte, most ennek egy módosított változata, a lényegesen korszerűbb 28 HB 2-1 típusú váltotta fel. Ennek segítségével 3900 percenkénti fordulatszámnál adják 20 lóerős teljesítményüket az új motorok, illetve most 2750 f/p-nél a 4,5 mkg nyomatékot.
Nagyjából ezek az újítások jellemzik az 1961-es modellt, amelyről mostanában igen sok kérdést kapunk. Igaz, a korábbi Trabantok gazdái ugyancsak gyakori levelezőink, és nemegyszer még mindig a tüzelőanyag keverési aránya a téma. A korábbi típusokhoz még a gyári előírás sem mondott mást, mint 25:1 benzin- és olajkeveréket, de a legújabb kocsik motorkenését 33:1 arányban javasolják. Nálunk ez még szokatlan, de ha a gyár ezt tanácsolja - természetesen Hyzet, illetve Arol 2-T használatára -, akkor ezt mindenképpen el lehet fogadni.
A sebességváltóba pedig nyugodtan töltsük az ÁFOR MM-60 jelzésű motorolaját, akár tél van, akár nyár. A gyár embereivel közösen folytatott vizsgálatok is egybehangzóan megállapították, hogy ez a motorolaj kielégíti a sebességváltókenés igényeit.
Ugyancsak sokan kérdezik még mindig a ventillátortengely zsírozásának lehetőségét. Ezzel kapcsolatban ismételjük, hogy az első Trabant-széria még külön zsírzófejes ventillátortengellyel került gyártásra, míg a későbbiek - így a legutóbbi modellek is - zsírzófej nélküliek. A tengely kenésére azonban ezeknél is szükség van, de ezt a gondozást csak kisebb szerelés árán lehet biztosítani. Általában minden 3-4000 km lefutás után esedékes a zsírzás, bár ez a munkát, tekintettel a célszerszámigényre, célszerű a kijelölt szervízre bízni.
Végül pedig többek kívánságára ismét szólunk a krómozási lehetőségekről. Azt már ugyan legutóbb írtuk, hogy a Trabant hátsó lámpakerete nem krómozható, hiszen műanyagból készül, és csak akkor szerelhetjük fel kocsinkat ezen a helyen krómozott díszítéssel, ha a teljes keretet külön fémlemezből megcsináljuk, vagy megcsináltatjuk. Az első lámpák keretei azonban az eredeti festés szakszerű leégetése után - éppúgy, mint a kocsi első és hátsó ütközői - a megfelelő eljárással krómozhatók.