Kivülről csak az 600-as feliratban különbözik az új Trabant az elődjétől. Mindenekelőtt belül, főleg a motorháztető alatt változott meg egy két dolog. A szikronváltó bevezetése óta az egész futómű egy új bölcsőben kapott helyet, ami egy puhább motor váltó elhelyezést tesz lehetővé...

A nagyobb, rugalmasabb bakok jóval több váltóhangot nyelnek el, így kb 80-as tempónál hangosabb a futómű,  mint a váltó és a motor zaja. A szinkronizált váltóval együtt megerősített féltengelyeket kapott a kocsi, ami hosszabb élettartamot biztosít. A kompresszió  7,2-ről  7,6-ra lett növelve,a furatátmérő 66ról  72 mm-re. Ez egy majdnem négyzetes furat-löket arányt ad. A lökettérfogata  pedig 595 cm³. A teljesítmény 20-ról 23 LE-re növekedett, a max fordulatszám 4500-ról 5200-re. Ezek a kerek 15%-al  magasabb értékek azonos fordulatszámnál érhetőek el mint az 500as motornál. Az áttételek maradtak, így a végsebesség is azonos, de jelentősen javult a gyorsulás és a húzóerő, ami főleg hegyekben hasznos .Hogy ennek milyen hatása van még később visszatérünk rá.

További újdonság a jobb oldali kerékdobon alkalmazott kisméretű gyújtástrafók,amik már régóta használatosak motorkerékpárokban és a Wartburgokban. Ezek főleg kis fordulaton adnak erősebb szikrát, ami az indítást könnyíti meg.A fékfolyadéktartály ebben a típusban nem olyan magas viszont szélesebb lett. A rugalmas anyaga olyan ütéseket is kibír amelyek hatására elődje tört/repedt volna. Hasznos újítás még, hogy a hátsó lengőkar úgy lett átalakítva hogy a 19-es csavarfejhez már nincs szükség speciális szerszámra. Így a hagyományos kulccsal is hozzá lehet férni a csavarhoz,és a rendszeres ellenőrzést és utánhúzást könnyen el lehet végezni. Meg kell még említeni az új kormányt ami fogásbiztosabbnak tűnik, és a gumikat biztonsági vállal, amik kedvezően befolyásolják az autó vezetési tuljadonságait.

Ezek volnának a Trabant 600 legfontosabb technikai újdonságai a korábbi évek 500-asával szemben. Első pillantásra ez nem túl sok, de ennek ellenére hatalmas különbség, ha egy 500-as trabiból egy 600-asba szállunk át.  Az 500-as sem volt lassú, 50000 km-et is elment komolyabb szerviz nélkül 100km/h-ás tempóval, és a kereszteződésekben néhány erősebb autót is állvahagyott. A Trabant 600 viszont ezzel szemben egy kis rakéta. A legkisebb gázpedálérintésre ugrik, ez a fő különbség a két motor között. Ha ez ember az 500-assal akart száguldozni jól bele kellett lépni a gázpedálba, ezzel szemben a 600-asnál elég egy kis lökés a gázpedálnak hogy ugyanezt elérjük. Az 500-assal 100 km/h-val az autópályán majdnem teljes gázzal kellett menni, és elég hosszú útra volt szükség,  hogy 100-ra gyorsuljon. Érezni is lehetett hogy a motor a teljesítőképessége határán dolgozik.

A 600-as játszva eléri a 100-at és kb félgázon képes is azt tartani. Ha teljes gázzal megy az ember, akkor még érezhetően gyorsul pár kilométerrel, amíg a motor el nem éri a fordulatszám határt. Tesztautónk végsebessége 106 km/h mindkét irányban?!?!?!? (106 km/h in beiden Richtungen - az eredeti szövegben).

Még szembetűnőbb a hegymeneti viselkedése. Hosszabb 6%-os autópályafelhajtón az 500-as sebessége akár 70 km/h-ra is visszaeshetett, és akár vissza is kellett kapcsolni harmadikba. Ugyanezen a helyen a 600-as 90-95 km/h-val megy fel. Azonos körülmények között még 4 személlyel is felmegy 85 km/h-val. A legmagasabb utazósebessége az 500-asnak 90, és csak sík terepen. Mihelyt a terep kicsit dombosabb, - mint például az F96os Rostock - felé azonnal leesik a sebesség. A 600-assal 4 személlyel is lazán lehet tartani a 90 km/h-t. Berlin és Lipcse között tartós 100 km/h-s sebesség meg sem kottyant a motornak, Viszont a fogyasztás ilyenkor 8,5-8,8 literre növekedett. Maximum 90 km/h-s tempó mellett és városban 7,2-7,5 literes fogyasztást mértünk. Ez kényelmes nyugodt tempóval 7 liter alá is szorítható. Egyszer meg is próbáltuk és 6,6 literes fogyasztást értünk el. Különben sportosan vezettünk, ami szinte kínálkozik a kocsi fantasztikus útfekvése miatt. Nagyon jó a kanyarsebessége. Az új biztonsági vállas profillal a gumik csak szolidan fütyülnek jelzve, hogy a tapadóképességük határán vannak. Ilyen kanyarodóképességgel eddig a nálunk kapható autók közül csak a Barkas B1000-nél találkoztunk. A korábbi évjárathoz képest a rugózás  is jóval puhább. Ezt érezhettük is egy klasszikus macskakőúton Senftenberg  és Drebkau között. 90-nel mentünk, és nem éreztünk kemény lökéseket és úgy éreztük magunkat mint egy Moszkvicsban. A vizes út sem jelent problémát  a Trabantnak. Ugyanolyan biztosan reagál mint száraz úton. Szándékosan megcsúsztatni egyáltalán nem egyszerű feladat. Ebben is jelentős része van az új guminak. Igazi erősségét Drezdában és Karl-Marx-Stadtban ézrezhetjük, ahol igen mély, kijárt vasúti átjárók vannak megsüllyedt rávezetőkövekkel és egyéb barátságos apróságokkal. Ha egy motoros hajt bele egy ilyenbe bizonyára elesik. Egy régebbi abronccsal egy ilyen sín nedves úton kicsúszáshoz is vezethet. Az új gumival akkor sem érezhető semmi ha „sínkocsit játszunk” vagy cikk-cakk-ban megyünk át a sínen. A veszélyes autópályafugákat is pár centiméter szintkülömbséggel a betonlapok között sem veszi észre a sofőr, mivel ezt az új profilkiegyenlíti.

Ez a kiváló tuljadonsággal bíró új profil nem véletlen találat. A VEB Reifenwerk Riesa (Riesai gumigyár) hatalmas fejlesztőmunkát végzett, míg szériaérett lett a dolog. Tavaly októberben a lezárt Drezda-Hellerau autópályarészen órákig tesztelték a külömböző gumikat, száraz, vizes, jeges úton, hogy a ideális gumit megtalálják. Ez a most szériában gyártott gumi az eredménye az alapos fejlesztőmunkának, és nagyban hozzájárul a közlekedésbiztonság javításához, ami minden dícséretet megérdemel.

<>Az autó használatához a szinkronváltó igen nagy könnyebséget jelent, és a váltókar éppúgy 2 ujjal is működtethető mint a régi típusnál. A szinkronizáció megbízhatóan működik, és addig nem engedi a váltást, amíg a fordulatszámazonosság a kapcsolódások között nincs meg. Ha nagy fordulatszámkülömbség van, mint például visszakapcsoláskor másodikba, akkor kicsit tovább tart a kapcsolás. Amíg a „zár” a kapcsolást engedi a váltót kapcsolási ponton kell tartani és egy kis gázt kell adni és akkor gyorsabban megy. A váltó kiváló, csak egy hátránya van. A hiányzó szabadonfutó az alsóbb fokozatokban. 5000 kmes vezetés után is előfordul hogy alsóbb fokozatokban rángat a motor, és ilyenkor a váltó részei a kelleténél nagyobb terhelést kapnak. Ilyenkor kupplungolunk,de ez pedig a kinyomószenet terheli feleslegesen. Még ha egyesbe is van lehetőség visszaváltani a városban hiányoltuk a szabadonfutót. A szabadonfutó hiánya ahhoz vezet, hogy a negyediket kis sebbességnél is hajlamos az ember használni, amihez tartozó kis fordulatszám a motornak nem igazán használ. Ekkor azonban a motor hihetelen rugalmasságát tapasztalhatjuk, ugyanis ha óvatosan gyorsítunk 30km/h sebességről, nem rángat. Folyamatosan azonban ez nem ajánlott vezetési mód. Ezért azon a véleményen vagyunk, hogy a második lépést nem az első előtt kell megtenni, és amíg nincs javulás gázelvétel által „tolt” kétütemű motorok terén, addig egy kétüteműnél szükséges a szabadonfutóminden fokozatban.
 
A fékek nagyon jók. Száraz úton 8,5 m/s² -es lassulás érhető el. 50 km/hs sebességnél a fékút 11,6 méter. A fékerő a finom fékezéstől egészen a vészfékezésig finoman adagolható, és az első és hátsó kerekek különböző méretű fékhengereinek köszönhetően még vizes úton sem hajlamos az autó a hátsó kerekeket állóra fékezni. A kézifékkel  kerek 3 m/s²-es lassulás érhető el.

Az új ülésekben az ember igazán jól érezheti magát. A háttámlák jól a test formájára vannak alakítva. Kicsit magasabbak is és jobb oldalatartást is biztosítanak. Az ülőfelület - ha az ember naponta több mint 400km-t vezet - már nem ennyire kényelmes. Az ülőfelület a 1960-as modellben volt jobb a háttámla ebben.

A sötétben való vezetést nagyban megkönnyítit az aszimmetrikus tompított fény. A kellemes és nem vakító mattszürke kilómétermegvilágítás is hozzájárul ehhez. A kilóméteróra nagyobb sebességnél is csak 5km/h-val mutatott többet ami bőven az előírt tűrésen belül van. Egy Trabant 600-nál lemértünk egy másik kilóméterórát ami 100km/h-nál is pontosan mért. Ez biztos csak véletlen mert ez volt az első pontos darab amivel találkoztunk az utóbbi években - vagy esetleg a Beierfeldi Mérőműszergyár közelebb jutott a megoldáshoz ?

Külön elismerést érdemel  a világítás és a VEB Fahrzeugelektrik Karl-Marx-Stadt  generátora. 220 Watt teljesítmény egy ilyen kis autónál világviszonylatban nem megszokott. Ezekre az egységekre egyébként a gyár 18 hónap vagy 3000km garanciát ad. Az egész autóipar példát vehetne erről. Maradt ugyan még egy két apróság, amelyek a Trabant 600-ban nem tetszettek.  A kipufogó ugyan kicsit hosszabb lett de még mindig bekoszolja a kocsi sarkát. Ha a kipufogóvég nem egyenesen hanem srégen lefelé lenne vágva akkor ez tisztán maradna. Továbbá mióta az új motorháztetőzsanérokat használják minden nyitásnál púpot szerezhetünk be fejünkre a motorháztető felnyitásakor. A felső rész kb 3 cm-rel meghosszabítása nagyobb nyitási távolságot biztosítana és a zsanér környékén a motorháztetőt is tehermentesítené, ami minden nyitáskor terhelve van, és igy még a benzinkutas dolga is megkönnyíthető.

Tesztautónk egy különleges kétszínű modell volt. Az alapmodelltől csak a következő dolgokban külömbözik: kétszínű festés, kétszínű ajtókárpit, műanyaggal kombinált üléshuzat, lámpák a motortérben és a csomagtartóban,  Gumiszőnyeg a csomagtartóban, hangtompítófilc a homlokfalon, napellenző a vezető oldalon és egy ruhafogas. A műszerfal világos borítása jól lemosható, de minden apró porszem azonnal meglátszik rajta.

Eddigi benyomásunk a Trabant 600-ról igen jó - de sajnos most egy szomorú fejezet következik. Azért szomorú mert nem alap konstrukciós hibáról van szó hanem ez a hanyag összeszerelés oka, ami minden további nélkül kivédhető lenne.  Tesztautónk Zwickauból Berlinbe menet alig Freienhaufen után valamivel megadta magát. Előtte minden kisebb dombon jelezte hogy a dugók meg akarnak szorulni. Ok: A gyujtás rosszul vagy egyáltalán nem volt beállítva. Az egyik megszakító túl korán a másik túl későn gyújtott. Az egyiknél 4 ( !!! nem 0,4 !!! ) a másiknál meg 1,5 mm volt a hézag. Egy ilyen beállítás a legjobb főtengelyt is kikészíti. A beállítása nem volt lehetséges mert a kapott csavarhúzó feje túl vastag volt és nem passzolt. A gyujtásállítás után a motor azonnal jól viselte a fullgázt, viszont óvatos vezetés mellett is 9 litert evett. Hosszas keresgélés után az ok: az alapjárati csavar teljesen becsavarva nem a furatba ment, hanem a házra feküdt fel. A csavar becsavarása után másfél fordutra kihajtva a fogyasztás 7,25 literre csökkent. Pár nappal a tesztautó elhozása után átvettünk a HO autóházban Berlinben az új tesztautónkat,amivel hasonlót tapasztaltunk. A gyújtás azonnali ellenőrzése után kiderült hogy  ennél sem jó. A magas fogyasztás oka ezúttal viszont az úszóházfedél volt az oka. 1 mm-es nyílás volt a fedél és a ház között. A hiba kijavítása után a fogyasztás 9-ről 7,2 literre csökkent. Ezért a hibáért elsősorban a VEB Barkas-Werke Karl-Marx-Stadt és a beszállítói a felelősek.

<>További finomságok is voltak, ami a Zwickauiak számlájára írható. A fékek nem voltak rendesen beállítva, és számos csavar nem volt rendesen meghúzva. Egy pár óra utómunka után végül ebből a kocsiból is a hirdetett praktikus értékkel bíró autó lett. A gyár hét kollégájától kapott minőségi bizonyítvány, aminek mottója: „Kezemet a termékemért”,  a kocsi makulátlan állapotáról kellene igazolni bennünket, erről viszont más véleményen vagyunk…Itt kizárólag olyan hibákról van szó, melyek az szerelésnél és beállításnál az alaposság hiányáról árulkodnak. Minden további nélkül kiküszöbölhetőek lennének, és örülnénk, ha a gyár a megfelelő lépéseket megtenné,annak érdekében hogy ilyen hibák a közeljövőben biztonsággal kizárhatóak legyenek. Teljesen feleslegesen rontják az ilyen hibák a vezető véleményét egy olyan autóról ami konstrukcióját tekintve jó.

Technikai adatok

Nagyon jó cikk!

Jó a cikk, érezni rajta a több évtizedet ami eltelt az írása óta.

Bence! A fordításban pár apró hibára hívnám fel a figyelmedet. A bekezdések elején zavaró kacsacsőrök vannak, a szövegben pedig hiányzó szóközök, rossz helyre tett írásjelek fordulnak elő. A motorháztetős kép alatti szöveg nincs lefordítva. A második bekezdésben a "20-ról 23" szövegrészben hiányzik egy "0". A szöveg és a képek közé javasolnék egy üres sor beszúrását.
Ezektől eltekintve szép munka, gratulálok!

Én lefordítottam és irtam Prokeenak hogy nézze át mert a fél napos meló után már nem volt erőm átnézni

Kösz az elismerést ha jobban odafigyelek akár jobb is lehet mejd

Én lefordítottam és irtam Prokeenak hogy nézze át mert a fél napos meló után már nem volt erőm átnézni

Kösz az elismerést ha jobban odafigyelek akár jobb is lehet mejd

...én meg elég sz*r nap után néztem át, és raktam fel - javítani fogom

Ja és főleg a space hiányoknál legyen a kifogásom hogy ***volt a billenytűzetem. Épp most hoztam el a rendszergizdáktól egy tök újat...

Köszke Ha lesz időm azért én is átolvasom még egy soron.

Szép újévi ajándék,hogy a cikket lefordítottad.A mindkét irányban megjegyzés arra utal hogy a mérést oda és vissza is megtették ugyanazon az útszakaszon ezzel ellenőrízve az esetleges ellenszél hatását.

Király a cikk!

Az oda-visszához annyit, hogy a domborzati viszonyokat is szűrik így. Ha picit is lejt az út, már csalós.

Anno végeztem egy próbamérést autópályán. Kecskeméttől Félegyháza felé 120-szal ment a gép, visszafelé meg csak 95-öt tudott. Ennyit számít(hat) a szél, meg a domborzat.

Die Motorhaube klappt, seitdem die geänderten Haubenschrniere verwendet werden, nicht mehr weit genug auf, so daß man oft mit dem Kopf daran stößt.

Bence! Az én fordításombana hiányzó szöveg annyit tesz:
A Motorháztetőt átalakították, a tetőzárat változtatták, de még mindig nem annyira, hogy ne verje be az ember a fejét.

Üdv.
Nálam így sól a kimaradt mondat:
Amióta a módosított motorházzsanért alkalmazzák, a fedél nem nyílik elég magasra, így az ember gyakran beütheti a fejét.
Szavazzunk?