Könnyű tuning

1981-ben egy Trabanttal kezdtem el versenyezni. A következő évben szlalom abszolút bajnokságot nyertem, és így jogot szereztem, hogy hegyi versenyeken indulhassak.

Az első nagy problémám az volt, hogy nem rendelkeztem megfelelően erős motorral. Anyagi meggondolásokból, és azt a szempontot is figyelembe véve, hogy a gyáriak az igazán jókat úgy sem adják el, magam kezdtem a tuningolásnak. Több százórás kísérletezés és tanulás után sikerült olyan gépet szerkesztenem, amellyel 1984-ben 4. Lettem, 1985- és 1986-ban pedig kategóriabajnokságot nyertem. Az utóbbi év eredményéért nagyon sokat köszönhetek szakosztályomnak a Külker SC-nek is.
A Trabanttal való versenyzést befejeztem, idén egy saját tervezésű és építésű Forma Easternnel folytatom, ezért közreadnám annak a motoromnak az adatait,
amivel tavaly mentem, hogy segítsem azokat, akik hasonló feladatok megoldásán fáradoznak. Nem apró részletekre kiterjedő leírást szeretnék adni, hanem csak a lényeges dolgokat érintve, feltételezve bizonyos alapismereteket.
Nem teszek említést a homologizációban szabályozott adatokról sem. Ez a motor az”A” csoport előírásai szerint készült.

Kísérletezések során keserű tapasztalatokból kellett rájönnöm, hogy hol az a határ, amit a rendelkezésemre álló anyag még kibír. Ezért nem szabad eltúlozni a módosításokat. A következőkre jutottam: a motorblokkon levő szívótorkot 34mm-re bővítettem. A falvastagság így 1-1,5 mm-re csökkent.
A forgattyúsház beömlőnyílását kitágítottam, és a vezérlés módosítása miatt másik forgótárcsát készítettem.



Átalakított hengerem belsejét a 2.-es ábrán látható kiterített palástrajz mutatja.
Az átömlő csatornát úgy képeztem ki, hogy az eredeti alakját, irányát és beömlési szögét megtartva csak arányosan bővüljön. A falvastagság kb. 3-3,5 mm-re csökkent.
A jobb feltöltés érdekében még két felömlő csatornát martam a henger falába. Ebből következik, hogy a dugattyú oldalába is az alsó gyűrűtől 2 mm-re két 24X15 mm-es ablak került, amelyek az általam készített csatornák vonalába esnek. A nagyobb hőmérséklet miatt a beépítési hézagot 0,05 mm-re növeltem.
Az eredeti hengerfejjel nem tudtam a kívánt sűrítést elérni, ezért a gyártól beszerzett nyers darabból készítettem el az eredeti égőtér alakját megtartva, csak szűkebb kivitelben.



Hegyiversenyen 12.5:1, pályaversenyen 12:1 kompressziót használtam.(Rali- és krosszautóhoz az utóbbit ajánlom)
A kétütemű motor teljesítményét nagyon nagy mértékben befolyásolja a kipufogórendszer kiképzése. Kísérleteim során ezzel foglalkoztam a legtöbbet. Az öntvény kiömlő könyökét túl szűknek találtam, ezért 42mm belső átmérőjű acélcsőből készítettem el az eredeti mintájára. A dobot 1.5 mm-es lemezből, a 3. ábrán látható módon képeztem ki. Az alsó rajz a kiterített elvi, a felső a működő változatot mutatja (a méretek belső átmérőre értendők).



A hangtompítást a régi típusú Trabantok fűtészajcsökkentőjével oldottam meg.

Szabó Zoltán

Adatok a motorról:

Előgyújtás: 1.8-2,2 mm
Karburátor: 34 mm Jikov
Főfúvóka: 170-190
Üzemanyag: 1:40 Castrol A 747 és extra benzin (98)
Gyújtógyertya: 260-280- hőértékű NGK
Teljesítmény: kb. 39kW (50-52 LE)
Legnagyobb nyomaték: 5500 fordulat/percnél
Gyorsulás:0-100-ra 12mp (ötfokozatú váltóval)
Végsebesség: 145 km/ó
Fogyasztás: 15-18 l / 100 km
Élettartam: 2-3 ezer km
Készült: kb. 250 munkaóra alatt