Nem vagyok biztos benne,de ha tévedek valaki remélem kijavit. A piros kábelnek kéne meni az M6os csavara a generátor hátulján a másik végének meg az öninditóra ahová az akumulátor pozitiv vezetéke van kötve vagy közvetlen az aku pozitivra. a kék vezeték pedig a töltésvisszajelzõre menne. azt pedig egy csuszósaruval kellene rádugni oda ahova a fesszab 1db vezetéke is megy.

megnéztem,mint laikus,nem sokat láttam..csuszogyürük vannak,nem tudom,mi számit kopottnak..szénkeféknél,van belesajtolva 18,még a 8as mögött van kb 8mm..1centi..a lényeg a kérdésemben,hogy vegyek másik generátort,vagy felesleges vennem,azt is megeszi a trabim 3hét alatt??most olyant is csinált,hogy amikor a két kerekvégü kábelt/nekem kék,piros,a kék az akkura megy,a piros a motor mögött "eltünik/sercegni,mérgelödni kezdett az akksim.gyorsan levettem a pirosat,csak a kék kábellel megbékélt az akku,viszont töltés ugyanugy zéro..

cikkszám alpján Fordokon, Austinokon volt a 70es évektõl 90ig.

Nem tudjátok véletlenül, miféle generátor ez?

[url=https://kepfeltoltes.hu/view/130926/IMG_5870_www.kepfeltoltes.hu_.jpg][img]https://kepfeltoltes.hu/thumb/130926/IMG_5870_www.kepfeltoltes.hu_.jpg[/img][/url]
A képet a Képfeltöltés.hu tárolja. [url=https://www.kepfeltoltes.hu]https://www.kepfeltoltes.hu[/url]
[url=https://kepfeltoltes.hu/view/130926/IMG_5873_www.kepfeltoltes.hu_.jpg][img]https://kepfeltoltes.hu/thumb/130926/IMG_5873_www.kepfeltoltes.hu_.jpg[/img][/url]
A képet a Képfeltöltés.hu tárolja. [url=https://www.kepfeltoltes.hu]https://www.kepfeltoltes.hu[/url]

Nézd meg a szénkefék és a csúszógyûrûk állapotát. ha nagyon kopotak elõfordul,hogy fordulaton nincs rendes érintkezés közötük. Arra elég hogy a kontrol égõ kialudjon de az akut már nem birja tölteni.

Ezt nem tudtam...viszont nem csinálok rendszert belöle,csak teszteltem volna a generátort.Ezért jo,ha ért hozzá valaki,tanácsodbol okulni fogok,köszönöm

Járó motornál nem ajánlatos lekötni az akumlátor sarkat, mert a jó generátort is hama tönkre teheted vele.

Olyan nem lehetséges,hogy valamennyi töltést azért ad le a generátorom,hiszen a töltésjelzö ezt mutatja,viszont ahoz nem eleget,hogy a motor járását biztositsa??sajna nem tudom kimérni,elromlott a "müszer".vagy a töltésjelzö sem müködik??

Az a furcsa, hogy töltõre teszem az akkut, 2 óra múlva pöcc-öff beindítja, viszont amint leveszem a sarut járó motornál, leáll... A generátornál nekem egy saru, illetve két csavarra tûzhetõ lukas saru van. Csak nem hibáztam el...



[i](Utolsó figyelmeztetés...)[/i]
[i](Módosította jocking 2013.09.23. 20:06-kor)[/i]

Utánanéztem, hogy pontosan milyen is a kocsiban lévõ gyújtáskábel. A zsombinál vehetõ Tesla T424S típusú darab van benne, ami jó minõségûnek néz ki, és nem is volt eddig vele problémám, de szénszálas. Ez most jó vagy rossz hír? Ha rossz és mégis hagyom, akkor mi történhet?

Amikor durván leesik az akksi feszültsége, akkor szokott ugrálni a két ledsor. Ilyenkor megbolondul. Valószínûleg olyan kevés töltés volt az akksiban, hogy az elakadásjelzõ szaggatóját már nem is tudta mûködtetni. Lehet, hogy nem jó helyre tetted a sarut a generátornál, vagy az is lehet, hogy meghalt az akksi. Pl. egy túltöltõ generátor simán ki tudja nyírni.

Sziasztok. Nemrég vettem egy Trabant 1,1-es gépcsodát. Hazahozatalkor derült ki, hogy a generátor nem tölt, ezért gyorsan vettem egy használtat és kicseréltem. Namármost, ennek talán 3 hete. Ma reggel nem akart beindulni, tolásra reagált, töltésjelzõ kialudt. Indulok gyerekkel iskolába, 5 kilométer megtétele után elkezdett ugrálni az üzemanyag és a vízhõfokjelzõ fel-le, index, vészvillogó nem mûködött, és még 500 méter után leállt. Azóta 3 óra pihenés után 3 kilométert sikerült jönnöm vele hazafele, megint leállt, ugyanazokkal a paraméterekkel: üzemanyag, vízhõfok mutat mindent, csak valósat nem. Újra generátorhiba, vagy valami más lehet? Tippeket szívesen fogadnék.



[i](Ha lehet, hanyagold ezt a "pontot rakok minden egyes szó után" írásmódot, mert érthetetlen lesz tõle a szöveg, és utólag agyf@sz kijavítani. - jocking)[/i]
[i](Módosította jocking 2013.09.23. 14:38-kor)[/i]

csaó.
Ha esetleg van valakinek nem gyári weber karburátorar szerelt kocdija az is érdekel.

Viszont a gyári 4t trabimon, hidegen magasabb az alapjárat ami jo. De 2 nagy gázadással nem tudom kikapcsolni, ahogy a kocsi melegszik hallható a csökkenés de nem teljesen, melegen gázadás után szerintem lassabban pörög vissza, és hidegen nincs akkora motorfék, kormolás nincs. Ezt karni csere ota csinálja, gyárit gyárira cseréltünk. Mi lehet a hiba, az automata szivato melett a csavar még plombás, azt kell állítani és lesz változás?

Kösz a segítséget, nagyon sokat segítettél!

Már kínomban VW-es fórumba irogattam, de ott is ufo-nak néztek kb.
Oké kihagyom, fõleg mivel úgy néz ki, hogy halott. Az eladó állítása szerint mûködöképes, viszont én bekötöttem, s nem ad szikrát, pedig a gyári javítási kézikönyv szerint kimertem mindent, s minden okés.

A jeladó kerekének fogait a Trabin is csökkenthetem a felére?

Ha nem nagy titok, akkor honnan lehet ilyeneknek utánanézni, kitanulni? Nincs esetleg egy geree.hu-s oldal csak gyújtásos kiadásban? :)

Végfokot hagyd ki, jó helyette a trabi elektronikája. Végülis csak simán bekötöd a gyári trafó helyére, ellenállás is maradhat. Kábel viszont rézmagos kell. Ha a trafó tekercsei nem szakadtak, mûködnie kell vele. Viszont ennek a trafónak jóval kevesebb idõre van szüksége a feltöltõdéshez. Nálam ezt lehet programozni, de a gyári rendszernél a HALL jeladó kerekén lévõ kivágásokat kell növelni, hogy a zárási idõt v. zárási szöget csökkentsük. Ezt azért kell, mert alapjáraton ill. annak közelében az alacsony fordulat miatt túl sokáig kap delejt a trafó. Ettõl meg melegszik, nem is kicsit. Egy éve tettem a Ladámra meg egy másikra is 1.3-as TLA34 karbit meg a trabi gyújtását, alapjárati elektronikával meg autómata szivatóval együtt. Itt a jeladó lemezkerekét átalakítottam. Mind a négy 'fogát' a felére vágtam úgy, hogy a kilépõ oldalakat rövidítettem. Így 22 fok körül lett a zárási szög, amivel csak kézmeleg lesz a trafó alapjáraton is. Lehetne még csökkenteni bõven, de nem akartam mégegyszer szétszedni, elég babra munka az ablakokat egyformára reszelni. Ettõl az öreg autó teljesen átszellemült, rugalmasabb, gyertyákon nincs lerakódás, olyan 600km-t lehet menni 40 liter benzinnel.

Hello. Köszönöm a hozzászólást! Esetleg még valakinek van ilyen a Trabin Wareszon?

Amúgy Richie esetleg képeket vagy valami normális leírást hol találok róla, szívosor megvan, karbi lepucolva, gázbówden tartó megvan :) én igazából megtartom a gyári 4t Trabimat, egy ismerõsöm szeretné rárakni neki kellene egy kis segítség :)

Köszi

Üdv!

Lenne egy fõfékhengeres problémám, erre keresem a megoldást.

A tünet a következõ: véletlenszerûen változik a pedál keményedési pontjának pozíciója.

Egész pontosan: ha mondjuk lenyomom 10-szer, akkor abból 7-szer kb. 2cm után kemény a pedál, 3 szor pedig +2cm pedálút után. A 10 lenyomás alkalmával véletlenszerûen váltakoznak a jó és rossz esetek.
Tények: a csõcsatlakozások jók, nem ereszt a rendszer, le is van légtelenítve, berohadva sincs semmi, gyakorlatilag minden zsír új. A fékfolyadék nem fogy a tartályból.

Én arra gondoltam, hogy a tartályhoz tartozó csonk-kupakok alatt található szelepek közül az egyik néha nem zár tökéletesen, ezért amikor kiépülne a nyomás az adott körben, a szelepnél egyszerûen elszökik, így a pedált tovább kell benyomni ahhoz, hogy a másik kör dugattyúja munkát végezzen.

Esetleg más tipp? Kipróbálni, sajnos, még nem tudom, jó volna álló helyzetben megoldani ezt a problémát. Arra gondoltam, hogy injekciós tubussal eltávolítanék a tartályból annyi folyadékot, hogy a két fél szintje ne érjen egybe, és figyeltetném, hogy melyik körnél nõ meg a szint, ha egyáltalán megnõ taposáskor.

Ha megnõne, már könnyû dolgom lenne, tudnám, hogy pontosan hol keressem a hibát.

A bekötés részben javítanám magam, mivel a testelésnek végülis nincs jelentõsége e tekintetben.
A primer tekercs egyik kivezetése a +15 érintkezõre van kötve, míg a másik kivezetése a szekunder tekercs egyik kivezetésével együtt a -1 érintkezõre csatlakozik. A szekunder tekercs megmaradt kivezetése pedig a gyújtáselosztóhoz megy.

Helló Trabiszabi!

Emlékszem a karbis szerelésedre. Megoldódott végül?
Ez az elõtét ellenállás dolog érdekes. Rémlik, mintha tárgyaltuk volna már.
Szóval mikor gyújtáson van a kocsi, de nem jár a motor, akkor túlmelegedne a gyújtótrafó. Ezért kell elé ez az áramkorlátozó ellenállás. Indításkor az önindítótól kap direkt 12V-ot a trafó valami közvetlen vezetéken keresztül.
Na már most a Polo robbantott ábrán - amit belinkeltél - látok egy kopogásérzékelõt. Létezik, hogy ez egy ECU vezérelt motor már? Mivel ott általában (tehát nem mindig) az ECU ki tudja kapcsolni a gyújtótrafó tápellátását (pl. amikor csak gyújtáson van a kocsi valamiért) így nem kell az elõtét ellenállás.
Trabinál biztosra(!) veszem, hogy benthagyhatod az elõtét ellenállást az áramkörben.

Értelemszerûen nyugodtan javítsatok ki, ha valamit rosszul írtam!

Szerk.:
Megtaláltam: [url]https://twk.lusteenet.hu/twk/modules.php?name=topics&file=olvas&cikk=41226ecbb87b7[/url]
Itt olvastam az infót!

Véleményem szerint tehát, a trafóról szereld le a végfokot, hiszen ezután a Trabant saját gyújtáselektronikája fogja vezérelni a trafót.
Innentõl a bekötés adott: testelés megvan, sárga vezeték a -1 érintkezõre, az elõtét ellenellástól érkezõ vezeték pedig a +15-re.
Azt nem tudom sajnos, hogy a Trabantban zavarszûrõs gyertyakábelek vannak-e?
A robbantott ábra szerint erre a VR6 trafóra az kell.

De használható a saját végfokja is, de akkor biztosan vagdosni kell a Trabi gyújtáselektronika vezetékeit.
[i](Módosította slimtomi 2013.09.18. 21:08-kor)[/i]

Bár kicsit úgy érzem, hogy csak magamat szórakoztatom ezzel az önsanyargatáson alapuló, önnönmagamnak válaszolgató fórumozgatással, de azért leírom a fejleményeket, hátha érdekel valakit, esetleg valaki tud segíteni.

A VR6 trafó beépítésével kapcsolatban az a nagy kérdés merült fel, hogy a Trabantban alkalmazott munkaellenállásra van-e szükség a továbbiakban.

[imgw]https://kepfeltoltes.hu/130917/trabigy_jt_s_www.kepfeltoltes.hu_.jpg[/imgw]

Az egyik VW Polo javítási kézikönyvben megtaláltam a gyújtásának az egyik robbantott ábráját, amin végre nem semmitmondó Schaltgerät-ként szerepelt a trafó alsó traktusa, hanem a sokat ígérõ végfok nevet kapta a keresztségben.

[imgw]https://kepfeltoltes.hu/130917/golfgy_jt_s_www.kepfeltoltes.hu_.jpg[/imgw]

Ezen kívül arra is alapozva, hogy a rajzon se szerepel külön munkaellenállás, s valószínû a kettõ ugyanazt a feladatot látja el, csak az imperialista kolléga kicsit cifrábban, arra jutottam, hogy a gyújtás körébõl kihagyom, de a mágneskapcsoló számára bent hagyom a buliban a gyári ellenállást, hátha valami védelmet nyújt neki.

A korábban már ismertetett módon bekötöttem a trafót, de nem adott szikrát.
A (akinek nem tiszták az autóvillamosságban használt számjelölések, azok lejjebb megtalálják a magyarázatot) 15-ös biztos, hogy jó helyen van, hisz a végfok saruja és a trafó jelölt csatlakozója közt kimérhetõ a kapcsolat. A testeléssel nincs gond, megvizsgáltam, a Hall jeladó meg valószínûleg csak azért nem kezdett el sztrájkolni, mert a fal túloldaláról jövõ vendégmunkással nem hajlandó együtt dolgozni...
Jelenlegi állás szerint a trafó tette le a kalapácsot, de holnap majd betámadom egy multiméterrel, s a Polo javítási kézikönyvében leírtak alapján végigcsikizem vele, hátha bevall mindent.

Ui.: kezd megint kicsit olyan érzésem lenni, mint amikor tavasszal a karbit bûvöltem, bár remélem nem jutunk el most arra a szintre...

Ha veszel, szívósorral együtt vegyed, azzal egy az egybe felszerelhetõ a Trabira.
A szívósoron le kell dugózni a fékrásegítõ csövét. Kellenek még hosszabb vízcsövek, mert a szivató pont az ellenkezõ oldalon van mint a gyárin. Itt a cikkek között azt is írják, hogy a gázbowdennek kell tartót csinálni. Amit én vettem azon nem volt úgyhogy mindenképp kellett rá csinálnom.
Érezhetõen jobban megy tõle a kocsi. Utoljára Pécs-Sopron távon mértem, odafelé 6 hazafelé 5,9 literre jött ki a fogyasztás tempós haladás mellett :)

Az elmúlt napokban szétkaptam a már említett trafót, és az eladó biztosítékos állítása egy egetverõ baromságnak bizonyult, mivel az a két anya csak az érintkezõk oldására hivatott. Az alsó részben valami elektronika található (a német források csak Schaltgerät-nek, azaz kapcsolóberendezésnek nevezik, amitõl valljuk be férfiasan, nem leszünk okosabbak...), aminek viszont már fellelhetõ a bekötése a neten:

[imgw]https://www.autoteile-teufel.de/out/images/generated/330x317/002/697/5435/145/3726.png[/imgw]

B+ - pozitív (15)
Hall input - hall bemenet (1)
B- - test (31)

Ma beszereztem bontóban a hozzá való csatlakozót, mivel a szabványos csúszósaruk nem jók hozzá. Úgy néztem a trafó háza le van testelve, mint, ahogy az a Trabi gyáriján is, már csak az a nagy dilemmám, hogy a Trabant munkaellenállására van-e szükség...

Valaki, akinek több köze van a delejhez, az legyen szíves kifejteni, hogy ennek az alkatrésznek mi a szerepe, mert a javítási kézikönyv információ-büffenetétõl ("max 8A értékre korlátozza a primer áramot") nem lettem okosabb.
Elõre is köszi!

Egy cseredarab birtokában a régit jó messzire eldobva javítható... :) Azért gyõzõdj meg arról, hogy tényleg a jeladó a hibás!
A motortérben a jobb oldali toronykúp táján van egy-egy bontható csatlakozója a jeladóhoz menõ három vezetéknek. Ha a fehéret és a zöldet széthúzod, majd a mûszer felé menõ (ami az utastérbe megy be, a kijelzõhöz) zöldet és fehéret összeérinted, akkor bekapcsolt gyújtás esetében az összes lednek világítania kell. Ha nem világítanak, akkor a kijelzõ a rossz, nem pedig a jeladó. A fehéret ne érintsd a kasztnihoz, mert azon kap tápot a kijelzõtõl a jeladó!

CSao mindenkinek.
Valaki használ 4t Trabiba vagy Wareszba pierburg 2e karburátort? Ha igen mi a tapasztalat? Mit kell átalakítan bekötni stb stb, minden érdekelne.
Köszi.

Akkor sajnos fájdalommal kell megállapítanom, hogy nem mûködik. Javítható?

Hajjaj, de még hogy! A jeladóban a kis lapátkeréknek fütyülve kellene pörögnie, a mûszernek pedig azonnal kiakadnia.

Egy tanácsot szeretnék kérni: Az átfolyásmérõnek mûködnie kellene úgy, hogy üresen belefújok? Persze bekötve. :D

sziasztok!
meg tudnátok mondani, hogy egy elméletileg 75-ös hengerhez mekkora lehet a dugattyú legkisebb átmérõje? vagy inkább úgy kérdezem, hogy egy vadi új dugattyúnak mekkora az átmérõje? (1.1)

Szia!
4T-re állítólag az Audi 80-asé jó. Ezt mondta nekem pont 1998-ban az önindítóm javításakor a mester, aki szerint legközelebb arra cseréljem le az önindítóm, ha elromlik. Még nem romlott el azóta...

Az az "ablak" azért van ott, mert az 1.3-as wareszokat ugyanezzel a váltóval szerelték, csak ott a kiemelõvilla karja a váltó alján jön ki (így oldották meg az egységesítést, 1 öntvénnyel 2 féle állapot kivitelezhetõ). Hogy volt e rajta valami gyárilag, az jó kérdés, bár szerintem ha volt is, a hiánya nem egy tragédia.

Sziasztok!

Tegnap mikor önindítót cseréltem, láttam, hogy a váltó alján van egy téglalap alakú ablakocska. Ez csak így szabadon van, vagy kéne lenni rajta valami kupaknak?
[img]https://i.ebayimg.com/t/Trabant-1-1-Getriebe-/00/s/MTIwMFgxNjAw/z/wzoAAOxy~g5Rxsw5/$(KGrHqF,!rMFGk66twjFBR)sw5igqQ~~60_35.JPG[/img]
Ja és önindítóból valamelyik vw-é felszerelhetõ átalakítás nélkül?

Jó kérdés.
Bár azt elfelejtettem beleírni a "diagnózisba", hogy az alapjárati mágnesszelep mûködik. Jól hallható, mikor kapcsol, mert direktszûrõ-szerûen feltett papírszûrõ ül a karbi tetején. Hallani, ahogy sziszeg, motorféknél csend van, aztán egy bizonyos fordulat alatt megint sziszeg (ekkor érezhetõen csökken a motorfék ereje - visszakapcsol a mágnesszelep). Ergo szerintem azzal nincs baj.
Bár az imbolygó alapjárat miatt szinte bármi lehet. Múltkor pl. akkor csinálta ezt, amikor kihasadt az egyik vákuumcsõ a karbi hátoldalán, de az most jó.

Tanácsodnak megfelelõen beszereztem egy VR6 trafót, tegnap át is vettem a postán, de kicsit bajban vagyok a bekötésével kapcsolatban.

[imgw]https://www.t4-wiki.de/wiki/images/thumb/Zuendspule_Kontaktansicht.jpg/350px-Zuendspule_Kontaktansicht.jpg[/imgw]

Az eladó állítása szerint a kis ablak alatt egy biztosíték van, az alatta lévõ 3 érintkezõ pedig a plusz (15), test (31), illetve a fordulatszám jel (1).
Már csak az a kérdés, hogy melyik melyik, erre sajnos õ se tudott kapásból válaszolni.
Aki tud valami infót errõl, az ne tartsa magában!
Elõre is köszi!

Hát... itt szerintem szimplán arról van szó, hogy elégetlen benzin-levegõ elegy jut a kipufogórendszerbe. Nekem a gázüzem miatt nincsen "alapjárati elektronika" (van csak, az a benzint szabályozza, bár be lehetne kötni a gázra is kis munkával - sz.rok rá), vagyis motorféken a motor megkapja az alapjárati gázadagot. Hosszabb lejtõknél (>5mp) ki szoktam kapcsolni a gázt, teljesen jó így.

A lényeg az, hogy amikor 2-3 hónapig szétrohadt rendszerrel közlekedtem - gyakorlatilag a leömlõcsõ volt meg és utána követkzett a középdob, néhány centi légréssel -, akkor ugyanezeket produkálta (ropogás-durrogás-robbanás spektrumon), sõt, elég durvákat robbant. :) Meg a hangja is durva volt terhelésnél. Buszmegállókban elég sokszor a "miezaszar?!" tekintetet lehetett látni az emberek arcán. :D

Nem az alapjárati rendszereddel van valami gebasz?

Nah, ma én is ránéztem kicsit a 4T-re. Leírnám a megfigyeléseimet, mert én nem jutottam semmire.
Az alap konfig:
- 1.3-as motor növelt kompresszióval,
- 50-es kipuff 4-2-1 leömlõvel

[u]A "hiba(?)":[/u]
Motorfék üzemben durrog a kipuffogó. Bár nem olyan vészes, inkább csak bugyborékolás.

A megállapítások:
- a vezérlés fél fog híján a helyén van (muszáj volt így belõni, mert ha pont helyen volt, akkor terhelésre becsörgött a motor.),
- a gyújtás a helyén van, strobival ránéztem,
- ha a gyújtáselosztóról lehúzom a vákuumcsövet, az elõgyújtás nem mászik el semerre (ugyanott marad a jel az ékszíjtárcsán.),
- alapjárat kis mértékben ingadozik, általában 900 és 1000 között.

- egyébként a kocsi megy, mint a disznó, padlógáz üzemmódban semmi gond, csak a motorfék közben van ez a fura hang.

[b]Kérdés:[/b] Mi okozhatja az enyhe bugyborékolást a kipuffban? Nem lenne rossz a rally fíling, de feltételezésem szerint ilyenkor a munkaütem robbanása jut bele a kipuffba, ami hosszú távon szétcseszné a kipufogó oldali szelep szeleptányérját.

Igen, jól hitted, azért írok, mert érdekelnek a tanácsok/tapasztalatok.Amit kérdeztem arra meg is kaptam a válaszokat, és köszönöm is annak, aki válaszolt.Több mint 20 éve Trabizok, de vannak olyan dolgok, amiket még nem kellett csinálnom,és olyanok is amiket inkább szerelõre bízok.A 2T soha nem volt szerelõnél(egyszer egy villamosságisnál igen, soha többet),de a 4T az már bonyolultabb..A véleményrõl egyezik a véleményünk::))

Az a bowdenes rendszer elég fura, de a bowden rendben van. Érdekes, hogy mire kezdtem volna belemerülni, megjavította magát.

Viszont ha beáll és ledarál mindent akkor van újjab munkája a szerelõnek.:) Neki csak jobb ha kétszer fizetnek azért amit egyben is meglehetne oldani.

Ahogy már kifejtettem, mindenki oda hordja az autóját, ahová akarja, és úgy teszi tönkre, ahogy akarja. Bár azt hittem, hogy azért írsz egy fórumba, mert kíváncsi vagy mások tapasztalatára/tanácsára.

Kérdésedre válaszolva a szíj simán kijön, nem kell hozzá kivenni a motort. Sok sikert cseréjéhez.



[i]("A vélemény olyan, mint a s*gglyuk: mindenkinek van, de senki nem kíváncsi a máséra.")[/i]

kb 40 éve szerelõ, ráaásul normális is.a másik kocsit hordom hozzá, néha kell sajnos, de az már ûrtechnika, pedig 30 elmúlt..Szerintem itt a fórumon összesen nem láttunk annyi vízpumpát, és vezérmûszíjat, amennyit õ már szerelt..Én megbízom benne és már a nagyapám is hozzá hordta a skodáját.Bár a Trabikat nem igazán viszem szerelõhöz,az más kategória.

Nem kötelezõ cserélni, de ajánlott. Pontosan azért, mert a vezérlés része a vízpumpa. Ha szíjcsere után beáll, ledarálja a fogakat a vezérmûszíjról, és akkor annyi volt a hengerfejnek. Továbbá ajánlanám azt is, hogy ilyen szerelõhöz ne nagyon járj, aki nem tudja, mi a különbség a vízpumpa és a generátor (és a rajtuk esõ terhelések) között.
Persze ez mind csak az én véleményem, én mindig cserélem a pumpát a szíjjal együtt. Egyébként mindenki azt csinál a saját autójával, amit akar.

Tudtommal a Trafimon nekem is az eredeti van, bár igen, azt az ékszíj tekeri..De a szerelõ egy jó példát mondott: ékszíjcserénél a generátort is ki szokták cserélni? Nem. Akkor a vízpumpát miért kellene?

Ezzel magam is így vagyok. Bár off, de szerencsére pont olyan motorral vettem a Fiatot, aminél nincs benne a vezérlésben a vízpumpa. Még a gyárit hajtja a motor 260.000km-rel és még nem cserés. Az vajon mit változtatna a dolgon, ha nem a bordásszíj hajtaná a vízpumpát, hanem a vezérmûszíj? Szerintem semmit.

Nekem szerelõ mondta,hogy emiatt felesleges, nem lesz baja tõle a vízpumpának, ezt az alkatrészkereskedõk találták ki...a szerelési könyvekben sem írják hogy cserélni kell, max a felfekvõ részét kell a vízpumpának megtisztítani, hogy a szíj megfeszítése után ne szivárogjon esetlegesen a fagyálló..Mindenesetre én nem cserélem kimajd akkor ha baja lesz.

Vízpumpát általában a szíjjal együtt szokás cserélni, mert az új szíj jobban terheli a pumpát, amit a régi pumpa nem biztos, hogy tolerál.

egyelõre a vízpumpámmal nincs probléma, így azt nem bántom..Ezexerint a helyén is megoldható a manõver..Köszi!

Sziasztok!

Valaki alakította már át 1.1-es trabantja karburátorát kézi szivatóssá? Ha igen hogyan kell megcsinálni? Elõre is köszi.

Mi inkább méretre igazítottuk egy nehéz tárgy hathatós közremûködésével a doblemez belsejét, hogy kiférjen a pumpa a bakok buzergálása nélkül.:D (Így is kell egy kicsit forgatni, hogy kijöjjön, de kijön.)

Nemrég volt az enyémen vízpumpa és szíj cserélve. A bakot ki kellett lazítani és alá kellett emelni a motornak, bõven elég volt. De ez is csak amiatt kellett inkább, hogy a vízpumpát ki lehessen billenteni a helyérõl.
A fõtengely ékszíjtárcsáját is le kellett vennem, amiatt pedig egyszerûen vágtunk egy 5x5-ös ablakot a doblemezre. :)

Sziasztok!

4t trabiban a vezérmûszíjat a helyén levõ motoron ki lehet cserélni? Tudom, fura kérdés, de nem szeretném kivenni(illetve nem szívesen), de eddig csak olyan leírást találtam a mûveletrõl, aminél ki van véve a motor...:confused: