Na, én meg azt hiszem most untam meg...

Voltunk telken, és 20km alatt legalább 4x kicsatolódott a biztonsági övem, ez így nem állapot, felkutatok egy olyan bontót ahol ésszerû áron adnak övcsatot, nem 4 ezerért... Bár, ha felhúzom magam még a végén megveszem annyiért.

[justify]OK, köszönöm, átszerelés után is így mûködik. Valószínûleg ezen változtatok majd, mert emlékeim szerint más autók esetében mindig van fénykürt, de ezt még körülszaglászom.[/justify]

Bocsánat, hogy beleszólok, biztosan vannak nálam avatottabbak is.
A 4T motoron végzett munkálatokhoz nem kell feltétlenül a sebességváltót kivenni, viszont az elsõ tartóbakját ki kell kötni és utána (a motor-váltó szétkötését követõen) a váltót balra, (mármint az autónak balra) a motort pedig megemelve jobbra elhúzni. Ezután motorkiemelõvel így ki lehet emelni külön is. Persze óvatosan, mert így is kicsi a hely. (Követtem el ilyet egy párszor.)
De hogy mennyivel xarabb mint a 2T-nél ugyanez!!!

Nem kellene szólniuk érte.

jó titeket olvasni .... de asszem értem most már. :)
Csak elõször kicsit bonyolultnak néz ki.

Te nyertél. Mára feladom :D. Nem vagyok tiszta. :D Adtam magamnak két pofont.
[i](Módosította 4TRed 2010.01.08. 22:54-kor)[/i]

Izé... de ha a hengerfejtömítést térfogatát kihagyják, akkor az eredetitõl kisebb végnyomás lesz az eredmény, ténylegesen. Vagyis pont hogy még 88-assal is elmenne. :D

Dehogynem, nincs is ereje, meg az eredetileg betervezett 1:14-1:15höz képest a nagytengelyhez belõve sikeredik az 1:15-1:16os viszony, aztán már lassan nincs is az a benzin, amivel ne kopogna :D. Ilyenkor még utolsó megoldás lehet a 400 forintos versenybenzin, de elõfordul, hogy már csak a tömítés vastagításával teszik használhatóvá a motort :D. Az elõgyuszival lehet ugyé a kopogást elõidézni, megszüntetni leginkább, ha már a motor "szar".
[i](Módosította 4TRed 2010.01.08. 21:35-kor)[/i]

Nem inkább fordítva, hogy nem lesz ereje? :D

Így van, a hengerfej tömítés egy-másfél miliméteres magasságát általában kihagyják. Majd van a nagy nézés, hogy koppra visszavett elõgyuszival is csattog 98assal a csodalada :D.

Tömítését? :D

Ahogy én tudom, úgy a hengerfej térfogata minimális, 2-5köbcenti körül mozog, amit per pillanat az értelmezhetõség kedvéért kihagytam, ez egy felületes számolás, természetesen igazad van. Csak sokadjára már nem szerettem volna "üres beszéddel" untatni a nagyérdemût. Ahogy én képeken láttam, úgy nézett ki, hogy tényleg csak annyira van megmunkálva a hengerfej gyárilag, hogy a szelepfészkek széle mondjuk fél-egy mmre benyúlik. Míg mondjuk egy lada hengerfejnél 1mm síkolás a hengerfejbõl eggyel nagyobb kompresszióviszonyt eredményez.

Jó felé indultál el, de nem erre gondoltam. Basszus, nagyon este van, mindig utólag esik le, mit is akartok mondani :S.
[i](Módosította 4TRed 2010.01.08. 21:13-kor)[/i]

Hát bele kell venni a hengerfej térfogatát is az össztérfogatba, ill. visszafelé.

Így van, a szelepek helyét ki kell marni, hisz öszzeérne a dugattyú teteje a szelepekkel. (ha jól tudom gyárilag is összeér, de a vezérlés idõben el van tolva)
Tételezzünk fel trabant motor furatot 75mm. Ekkora furatnál 2mm síkolás az: r*r*pí*h (sima henger térfogat képlet) lesz, ahol r a sugár és h a magasság. Ez CENTIMÉTERben számolva 7,5/2 = 3,75*3,75*3,14*0,2= 8,8313köbcentiméter egy hengerben. Azzal, hogy leesztergáltál 2mm-t, a blokkod rögtön 35,325 köbcentivel kisebb! Én a löketet nem ismerve, és a 4 henger azonosságából kiindulva 1043köbcentit leosztom 4 gyel, az 260,75 köbcenti. A motor kompresszióviszonyát most fejbõl nem tudom, hogy 1:9 vagy 1:9,5; de így innentõl már tisztán kiszámolható minden. Van egy nagyon gyakori, általános hiba a pszi (kompresszió-viszony) számolásakor, aki rájön, hogy mi az, válaszolja meg. Tibke nem ér!!! :D

Naszóval, e apró kitérõ után, válaszolok a feltett kérdésre.

Ahogy elõbb kiszámoltuk, a 260,75 köbcentis hengerbõl a 8,8313 köbcentiméternyi elvétel az 251,9187 köbcentis hengert eredményez. Igazad van, jól érzed, a henger valamennyivel kevesebb keveréket fog szívni, hisz kisebb a henger, kisebb vákuumot tud létrehozni. Nézzük meg az égésteret, legyen számíthatóság kedvéért a motor 1:10hez kompresszióviszonyú. 260,75köbcentinél az 26,08 köbcentis égésteret feltételez. Na, ebbõl veszünk el 8,8313köbcentit. Gondoljuk végig. A hengerbõl 8 köbcenti az kb. 3%os változás, az égésterünkbõl meg 30%kát elveszi! Ebbõl ered a kompresszióviszony-növekedés, ezért lesz benne nagyobb a nyomás, ezért lesz több nyomatékunk. Nem szív annyival kevesebbet, amennyivel "nagyobbat robban".
[i](Módosította 4TRed 2010.01.08. 21:08-kor)[/i]

Csak gyújtással együtt - fényszóró nélkül - van fénykürt. Aki meg a relés fényváltót kitalálta, annak szilánkosra törném a kezét kiskalapáccsal.
[i](Módosította orygabor 2010.01.08. 20:43-kor)[/i]

Zsebet kell marni a dugóba pl. Mondjuk a VW motoroknál nem tudom mennyi hézag marad a nyitott szelep és a dugó között, ehhez pontos adatok kellenének, amikkel nem rendelkezem. Ezen gyári értékek máris borulnak, ha módosítasz a vezérmûtengelyen, vagy annak házán (lejjebb viszed).
Viszont, ha mondjuk nem szintbejárós a dugattyú, és ennél a magasságkülönbségnél nagyobb a legkisebb szelep-dugattyú között mérhetõ távolság, akkor elméletben elég a blokkból síkolni, zsebelés nélkül. Ha gyárilag is feljár teljesen, akkor értelemszerûen a hengerfejbõl kell.
Tibke biztos rendelkezik gyakorlati tapasztalattal, ami ezeket a VW mocikat illeti!

Szerintetek ha egy 4Tben átalakítom a mûszerfalon a rádió helyét mennyire lesz szövegelés mûszakin? Kb akkor kitüremkedés lenne mint az órák körüli keret.

Átgondoltam az egészet, és végre értem! De valamit még mindig nem.
Viszont ha jól gondolkozok, akkor tényleg leegyszerûsítve így nézhet ki a dolog gyakorlatban:
Tegyük fel, hogy van egy 1:10 sûrítésarányú moci, aminek a blokktetõjébõl 2mm-t lekapunk. De ugyebár muszájak vagyunk a dugóból is levenni ugyanennyit ha nem akarjuk a szelepeket megcsókoltatni vele. Így marad az 1 egységnyi égésterünk, de a henger aránya hozzá képest 9-re csökken a marás miatt.
Az égéstérben ugyanakkora kompresszió marad, mint azelött volt. Akkor miért lesz ettõl nyomatékosabb a motor?
Talán azért mert a dugattyú felsõ holtpontja lejjebb kerül?
Bocsánat, hogy értetlenkedek! :)

[justify]Most a téli pihenõ alatt nem férek a bõrömbe, és megint öregítettem egy kicsit a gépen: kiiktattam a fényváltó relét és taposó lábkapcsolóra tértem át. A helye már elõzõleg ki lett alakítva. Rendben mûködik, nem ez a baj.
Hanem nem emlékszem pontosan; a fénykürt csak bekapcsolt gyújtásnál mûködik vagy levett kulccsal is?
Személy szerint azt tartanám jónak, hogy mindig lehessen villantani, még tompított fénynél is. Bár ez utóbbit a relé megakadályozta, mert fényszóróra kapcsolt.[/justify]

Eze engem is érdekel, mert az 1.3-on én is el vakarództam már...

Nos akkor egy kis felhomályosítás.

A kompresszió viszony a motorban a henger dugattyú felsõholtpont feletti térfogatának aránya/ a teljes hengertérfogat aránya. Azaz, ha azt olvassuk, hogy a motor kompresszióviszonya 1:10 hez, akkor azt jelenti, hogy egy 1200 köbcentis 4 hengeres motornál egy henger teljes térfogata 300 köbcenti, amibõl 30 köbcenti égéstér. Tehát ha nagyon leegyszerûsítjük, akkor egy szabályos henger alakú furatot, és sík dugattyútetõt elképzelve a dugattyú a motorban 9 egységnyi térfogatot mozog felfelé a dugattyú (270 köbcentin mozog lényegében), amikor felül van (teljes lökethossznál), akkor még egy egységnyi térfogat van, ahol a keverék elég. Így a teljes hengertérfogat 10 egység, mert ténylegesen annyit tud befogadni. Azt érezzük, hogy egy 1:10hez való kompressziónál mennyivel erõsebb egy 1:14es konstrukció. 300 köbcentinél kb. 21,4286 köbcenti égésteret kapunk, ami kb. 30-32%nyi égéstér CSÖKKENÉST jelent!

Ha belegondolunk, a blokk alacsonyabb lesz, akkor a hengerfej lejjebb kerül, ezért a dugattyú teteje közelebb fog kerülni a hengerfejhez, így az égéstér kisebb, tehát a kompresszió-viszonyunk nõ!
Ha lereszelünk a dugattyú tetejébõl, akkor a dugattyútetõ távolabb kerül a hengerfejtõl, így a kompresszió-viszony csökken!

Épp ezért csökken a fogyasztásunk, hisz a kisebb égéstérben nagyobb nyomáson fog elégni az üzemanyag, így nagyobb hasznosítható munkát tudunk leemelni a fõtengelyünkrõl. Az más, hogy már a szívóütem utáni kompressziós ütemben (sûrít), annyira felmelegszik a nyomástól az üzemanyag, hogy öngyullad. Ez a kopogásos égés.

Ha valami nem érthetõ, vagy csak szimplán hülyeséget mondtam javítsatok.

Viktor
[i](Módosította 4TRed 2010.01.08. 13:52-kor)[/i]
[i](Módosította 4TRed 2010.01.08. 13:53-kor)[/i]

Nem is rossz gondolat amit leírtál, ha utánajártál a dolognak kellõképpen, engem is érdekelne hasonló megoldás, már ami a motorszám eltûnését illeti, ugyanis nekem is 1.3 a blokk, persze motorcsere óta "igazi" mûszakin nemigen látták az autót :) De valahol azért félek az útszéli KPM ellenõrzéstõl, és jó lenne valami "kiskapu" nehogy nagyot koppanjak egyszer.
Ha meg már síkolni kell a blokktetõbõl az már csak jól jöhet "elõzéskor" :)
Apropó síkolás: Gondolom a blokk mellett a dugóból is kell ugyanannyit síkolni. Már csak az nem logikus, hogy miért nõ a kompresszió, ha a blokkal együtt a dugót is rövidítjük? (lehet nincs kedvem rajta gondolkodni :)

Nekem is hasonló fejtöréseim voltak, aztán mivel már sajnos törött az autó, már nem biztos, hogy törekedni fogok az oldtimerségre, úgyhogy lehet bemegyek a hivatalba, hogy sajnos motorfelújításkor blokkrepedés után a síkolásnál eltûnt a motorszámom. Most már elméletileg nem AFes motorszámot adnak, hanem egyszerûen beütik a típuskódot a forgalmiba, és lényegében a motorszám mint olyan megszûnik, már ha értesüléseim pontosak. Innentõl kezdve veterán minõsítést nem kaphat a gépjármû. Bár nem tudom, hogy ezzel a mûszakin a motorszám, mint olyat ellenõrzik-e. Azt pedig nem tudják megmondani, hogy wartburg motorról vagy trabant motorról van-e szó, hisz a blokk ugyanaz. A kompresszió-viszony növelés miatt pedig mindenképp a blokkból kell síkolni, hisz a hengerfejben nincs égéstér, vagyis minimális, hisz "lapos", így viszont a motorszámnak kapásból nyekk. Eddig nekem ez tûnik a legtisztább megoldásnak, valamelyik szabadnapomon utánajárok.

Na valami ilyesmit kéne nekem is összehozni a sulihoz.... :-)

Szomorú vagyok, pedig reménykedtem, hogy sikerülhet. Köszi!
Wartburgosoknak mennyivel könnyebb ilyen szempontból. Nekik sokkal több helyük van.
Nem kell a karter miatt kivenni valóban, csak úgy vagyok vele, legyen az is makulátlan tiszta, ha már a HF az lesz. Ki tudja az olajpumpában is mi rakódott le már.
Na majd még kitalálom, de váltóval együtt az már 3 emberes téma lesz sztem.

Ha wartburgba akarod rakni, akkor le lehet papírozni. Trabiba csak ügyeskedéssel lehet beletenni az ilyesmit, a kevésbé hivatalos utakon.

És egy 0km-es 1.3 as motor le lehet papíroztatni? Megvan eredeti számla meg minden.
[i](Módosította N1tr0 2010.01.07. 22:39-kor)[/i]

Viszont nagyon szép lett. Megérte a munkát amennyit ráfordítottak.
[i](Módosította Bepe 2010.01.07. 22:27-kor)[/i]

[url]https://pf31.pappenforum.de/index.php?page=RGalleryImageWrapper&itemID=2507&type=page[/url]

Ezt nem lehetett kis meló összehozni...

Nem úszod meg, csak a váltóval együtt jön ki. De a karter miatt nem kell feltétlen kivenni a motort.

Akkor 4T mocikiemelés témában van valakinek ötlete?
Megúszom a váltó kikötése nélkül vagy sem?

[i](Trabant topicból áthelyezve, iderakta 4TRed)[/i]

A válasz egyszerû, sehogy nem tudod lepapírozni. HA nagyon hivatalos akarsz lenni, egy hónolás kiséretében át kell fûzni a gyári blokkodba az 1.3-as motor belét. HA nem ,akkor csak beledobod, és kész.

[i](Trabant topicból áthelyezve, iderakta 4TRed)[/i]

Hello! Ugye 1.3as wartburg mocija klappol az 1.1es trabiba, na nekem egy olyan kérdésem lenne, hogy mennyire lenne bonyolult bepapíroztatni? Árba hol álnék meg? Hogy zajlik ez? Köszi elõre is a választ!:)

Nem hiszem hogy a gyáriasságot befolyásolja az az egy db átfaragott bak. Ahhoz elég szépen bele kell bújni a motortérben hogy az látszódjon.

76.5 az ABU, csak a pontosság kedvéért.

Köszi, isten vagy a furatátmérõért. Lényegében ebbõl már mindent ki tudok számolni.

Köszönöm a síkolási tippeket is, és a "támasztóbak" ötletét is. Elsõ nekifutásra biztos, hogy sokkal inkább a gyáriasság megtartása felé fog a kompromisszum hajlani, de nagyon soká lesz ez még. 5 fõ dolog kell az autóhoz, hely, idõ, kitartás, higgadtság és pénz. Sajnos 2009 nyarán láttam egy projectet megszakadni pénzhiány miatt, nem volt egy szép látvány, inkább megkeresem a 2-3 szorosát elõször, és csak úgy ugrom neki.

Szia 4TRed !

Láttam, nagyon ráálltál a motorprojektre.

A korábbi hozzászólásokhoz hasonlóan én is egy 1.4 ABD vagy 1.6 ABU ra voksolnék. Azt a blokkot vidd el sikoltatni, 2.5 mm-t , 1.6 esetén pedig a hengerfejet vidd, a blokkot nem kell. Plussz egy kéttorkú karbi, és máris egy elég erõs és nyomatékos motorod lesz. Mindez pedig nem is gényel horribilis beruházást. Az elsõ tartóbak körül tényleg kell egy kis variálás, de az nem vészes, viszont egy 4. tartóbak beszerelését mindenképpen ajánlanám. Ugyanis egy kövér gázadásnál ezek a blokkok elég nagyot mozdulnak hátrafelé.

Talán te kérdezted a hengerek átmérõjét, nos az 1.1, 1.3, 1.4 nél a furat 75mm átmérõjû, az 16. os pedig 76 mm.

üdvözlettel, Sok sikert az uj mocihoz.:)

Azt hiszem így már kapisgálom a dolgot. Kopogós égésig már én is tekertem a gyújtáselosztót véletlenül, de nekem a gyári bemaráson túl kellett ehhez tekerni. (csavarok nem voltak ugyebár benne)

AZ ELETROMOS RENDSZER KÍMÉLÉSE ÉRDEKÉBEN, AKKOR INKÁBB UTÓLAGOS H4-ES XENONBAN GONDOLKODJ!!!! IGAZ AZ KB EGY LAZA 20.000-S!!!

"14 bar az jónak számít? Nem tudom mik ebben az esetben a jó értékek. Hogy érted, hogy nem tûri az elõgyújtást emiatt? Túl jól zárnak a szelepek? :)"

Ha a motor gyári paraméterekkel rendelkezik, akkor nagyon jó a 14 bar. Az elõgyújtás növelésével kopogásos égés jelentkezhet, a keveréket korán gyújtja meg a szikra, ami a felfelé haladó dugattyút próbálja lefelé nyomni, ami persze nem jó. Így van, ha egy motor kopottasabb, vagy egyszerûen csak "silány" megmunkálású gyárilag, akkor némi tömítetlenség van, így egy esetleges nagyobb elõgyújtásnál a kritikus veszteség elszökik a szelepek mentén, esetleg dugattyúgyûrûk mentén. Egy szépen illesztett motornál minimális a veszteség, így a túlnyomás miatt túlterhelés van, ami miatt már kisebb elõgyújtásnál sem fog elszelelni robbanáskor a nyomás, és így teljes erõbõl a dugattyútetõt, ami a dugattyúcsapszeget, ami a hajtókart, és a hajtókarcsapágyakat fogja terhelni. (persze a kopott motornál is, de ott a veszteségek miatt többet tûr.)

JAVÍTÁS: kritikus veszteség, ez nem tiszta. Kritikus nyomás, túlnyomás.
[i](Módosította 4TRed 2010.01.07. 13:11-kor)[/i]

Az egyik alapvetõ cél a visszaalakíthatóság megõrzése. Például a régi blokk egyben kikerül, és megmarad vizsgacélokra. Gondolom te az 1,4-1,6tal az ABU motorkódra gondoltál, de ahogy én tudom, hogy ehhez motortartó bakokat kell fabrikálni, ami a "gyárias"ságot megszüntetné. A fúrásban persze benne vagyok, és a 272es tengely is benne volt/van a tervben, igazából ez már csak a pénz beszél, kutya ugat része a dolgoknak. A gyári vezérmûtengely szelepösszenyitási értékét nem tudom, így gondoltam 296ost, mivel az mindenképp észrevehetõ különbséget hozna. OFF topic lada klasszikban a gyári fokolás 220 körül van, nivában 230-240 körül, és ehhez képest állítólag a 272t alig érezni. Azt mondják, hogy a 296 az az utolsó utcai tengely, bár vele már lényegesebben többet tud a motor forogni. Mondjuk minek, ha az autó úgysem erre van építve :). Elsõnek azt gyanítom, egy viszonylag olcsó, alulról menõ nyomatékmotor lesz, figyelve a bukszára, és ha sikerül, a kedv megmarad, problémákat sikerül kiküszöbölni, akkor esetleg bele lehet vágni komolyabb dolgokba. Örülök, hogy több ötlet, hozzászólás érkezett, ezek mindig segítenek. Köszi. Spityu persze neked is :).


Viktor

És a rendõr + KPM mit szól hozzá? Továbbá a lámpa foncsora?

Nekem 120/90-es van benne és sokkal jobban látok vele, csak ajánlani tudom a cserét! :)

Szia!
Hát nem tudom, lehet, hogy igazad van!
Mennyi lehet egy olyan Bosch generátor?
Ott kell átalakítani is valamit, vagy nem?!
[i](Módosította Pityu 2010.01.07. 07:09-kor)[/i]

Köszi a képet, nem semmi a célszerszám! Lehet majd valami hasonlót mi is készítünk, kaptam itt már annyi ötletet. Köszönöm a többieknek is!
A HF azóta már az esztergályosnál van, elvileg péntekre kész.
Ezt a szelepcsiszoló pasztát már néztem én is, de nem biztos, hogy mernék nekiállni. Bár ezek szerint nem lehet annyira bonyolult.
14 bar az jónak számít? Nem tudom mik ebben az esetben a jó értékek. Hogy érted, hogy nem tûri az elõgyújtást emiatt? Túl jól zárnak a szelepek? :)

Közben egy közkérdést is felteszek:
Mivel már nincs HF a blokkon, és láttam, hogy nagyon dzsuvás maga a blokk, illetve az olajteknõt is ki szeretném dzsuvázni, ezért arra gondoltam, hogy kiemeljük a blokkot és kitakarítjuk kívül-belül azt is.
Csak amint láttam a doblemez felé már nem elég a hely, hogy a váltóról lehúzzuk (ugyebár a lendkerék és kuplung vasatagabb mint a doblemeznél fennmaradó hely)
Van erre valami olyan módszer ami kizárja, hogy a váltótartó bakokhoz is nyúljak illetve a féltengelyekhez is emiatt?
(Anno úgy cseréltük a motort, hogy bölcsõstül le lett engedve az egész cucc, de erre most nincs lehetõség sajnos)

köszi a linket!

Ha már ennyire faragsz, legalább egy 1.4-nek, vagy egy 1.6-nak állj neki.
Én a nyomatékos motorokat jobban szeretem, így én maradnék egy 272-es tengely mellett, ehhez nem kell másik szeleprugó se, és maradhatnak a hidrotõkék is, máris spóroltál úgy 40 ezret. De ez csak az én véleményem, ha rám hallgatsz azt csinálsz amit akarsz:)

Semmi gond. Nekem is a madaras teszkóból (Auchan) származnak... :D És érdekes módon jobban bírják, mint a hagyományos fehérek.

Apropó köbcenti.

Mai napig nem tudom pontosan a motorblokk furatát, annyival vagyok tisztában, hogy a wartburg-trabant motor köbcenti különbségét a fõtengelyek löketének különbsége adja ki. A fúrásban is benne lennék, bár jó lenne tudni, mit bír el az anyag átszakadás, illetve anélkül, hogy üzemórássá válna a konstrukció :). Illetve azt sem tudom, hogy felületi edzése van-e az öntvénynek, bár ebben nem nagyon hiszek, szerintem gömbgrafitos az öntvény, így nem nagyon kell ilyesmivel foglalkozni. Köbcentit ugyebár semmivel sem lehet pótolni :)

Relé meg vezetékelés szükséges. Ennek hiányában tönkremegy a világításkapcsoló, melegednek a gyári vezetékek, kiolvad a biztosíték. 100/90W-ost ki lehet hagyni, nem nagy különbség van a normál H4-hez képest.