Én most estem túl egy komplett fék felújításon :-D

Napi rendszerességgel, 2 ill. 4T-vel egyaránt, attól függ, melyikkel megyek dolgozni. :)
"0" állásban nincsen kormányzár, ill. "P" állásban is csak akkor, ha ki van húzva a kulcs. (4T-nél).

Pontosabban álló motorral, üresben szoktam legurulni, üzemi fékkel. Nem sokat kell taposni. 2T-nél különösen érthetõ miért így. :)

Tény, hogy ez ihlette meg az elõzõ példát.

Izé... Milyen gyakran adod elõ az általad felvázolt mutatványt?
És ha szoktál ilyet csinálni akkor remélem csak egyenes lejtõn, mert ugye a kormányzár se kutya...:)

Amúgy nekem is vannak még rejtélyes foltok az autózásban jócskán.

Pl. nem értem miért vesznek sokan új gumiabroncsokat, fékbetéteket, fékpofákat, féktárcsákat, stb.

Mert ugye ha mondjuk az udvaron álló kocsimban rálépek a fékre nem melegszik a fék, nem is kopik, meg a gumik se kopnak...meg...szóval rejtély...:)))
[i](Módosította Tsaby 2010.04.09. 19:33-kor)[/i]

[i]"Az igaz, hogy ha nyit a pillangószelep akkor csökken a vákuum a szívócsõben... Vagy mégsem? Miért is nyílik a pillangószelep és mi történik ekkor? Felpörög a motor, tehát a vákuum növekszik, mint állat!"[/i]

Tehát, ha motorféken gurulok le egy lejtõn, mondjuk nincs ráadva a gyújtás és nyomok egy padlógázt, akkor ugyanabban a pozícióban fog állni a szívócsonkra (vagy legalábbis a pillangószelep és a szívószelepek közé) csatlakoztatott vákuumdobos gyújtás? Feltételezve a mindvégig állandó fõtengelyfordulatszámot.
Szerintem ilyenkor lecsökken a vákuum mértéke, mivel "kihúzzuk a dugót" a pillangószelep közel derékszögû elfordításával. "Vagy mégsem?" :D
[i](Módosította Spityu 2010.04.09. 18:01-kor)[/i]

Ha nem a gomba a hibás, akkor marad a kombimûszer, vagy pedig tényleg olajnyomás gondok vannak. Ez utóbbit gondolom kizárhatjuk, ha ugyanis ténylegesen nincs nyomás, akkor a hidrotõkék úgy kattognak, mint az állat. Vagyis maradjunk a mûszernél, esetleg próbáld meg azt is cserélni.;)

Üdv!
Korábban leírtam, hogy az alacsony olajnyomást visszajelzõ lámpám csak kisebb gázfröccsre alszik ki beindítás után. Akkor azt tanácsolták, és én is erre gyanakodtam, hogy nem jó az olajgombám, ki is cseréltem, de a probláma még mindig fent áll...Mi tévõ legyek? Várom az ötleteket!

Igen, én is ezt írtam. Vagy csak akartam?:p

A vákuumos elõgyújtás szabályozó terhelésfüggõ szabályozást valósít meg.

Ráadásul nem véletlenül kombinálják legtöbbször röpsúlyos szabályozóval ami viszont fordulatszámfüggõ.

Ezt a "változó pillangószelep állás azonos fordulatszám mellett" dolgot így közelítsd meg.

A nagy elõgyújtás önmagában nem baj, mert ettõl csak csökken a teljesítmény, vagy egyszerûen a motor leáll, mert visszarúg. A baj a kopogásos égés. Ugyanis sima égésnél a lángfront terjedési sebessége 20 m/s, öngyolladásos égésnél 200 m/s. A szám magáért beszél.

Igen, Tsaby jól írta, a csörgés rengeteg tényezõtõl függ, ezek figyelembevételével határozzák meg az elõgyújtást. Pontosabban kísérletezik ki, mivel ezt kiszámítani gyakorlatilag lehetetlen.
[i](Módosította orygabor 2010.04.09. 10:20-kor)[/i]
[i](Módosította orygabor 2010.04.09. 10:21-kor)[/i]

:)[i]Az igaz, hogy ha nyit a pillangószelep akkor csökken a vákuum a szívócsõben... Vagy mégsem? Miért is nyílik a pillangószelep és mi történik ekkor? Felpörög a motor, tehát a vákuum növekszik, mint állat! [/i]


Ez igaz, de csak "üresben". Azonos fordulatszámnál a fojtószelep állásától függ a vákuum. A bejutó keverék mennyiségét a fojtószelep szabályozza, nem a fordulatszám. A vákuumos szábályozásnak meg pont az a lényege, hogy a töltet mennyiségétõl függõen változtatja az elõgyújtást.

Hadd kérdezzek pár dolgot a barkácsmesterektõl.

4T Wartburg rugó 4T trabi alá. Elõre. Mennyit emel, ha emel, ezt mennyi vágással kell ellensúlyozni (gyári magasság a cél kb.)? Mennyire lesz autózhatatlanul betonkemény? Természetesen a gátlókat minimum fel kell újíttatnom, a mostani 20 évesekhez nem fogom betenni.
Kiegészítés: A tornyok hogyan bírják az erõsebb rugót? Kell erõsíteni?

Wartburg vezérmûtengely, szintén trabant motorra. Mennyire gáz a vezérlést összeilleszteni, jelre rakni? Vagy lehet használni a trabant vezérmûkerekét? A másik, használt tengely behelyezése után mennyire kell figyelni, vigyázni, hogy a csapágyak esetleg hozzákopjanak a tengelyhez, reális veszély ez?
[i](Módosította 4TRed 2010.04.09. 11:28-kor)[/i]

Öööööö....

Azért lehetne sokat javítgatni az általad leírtakon, mert ahogy írtad: "Az elõgyújtás dolog számomra nem teljesen megfogható...".

Tehát!

Egy adott motorba a gyártó által ajánlott oktánszámú, vagy annál magasabb oktánszámú benzint kell tankolni. Kész, ennyi, nincs tovább mirõl beszélni. Be kell tartani ezt a minimális üzemeltetési feltételt.

Így az elõgyújtásnak az általad felvázolt összefüggésben nem jut szerep.

A gyártó által meghatározott elõgyújtási érték ugyanis a motor konstrukciós kialakításának függvénye.
Az elõgyújtás ugyanis az ún. "gyulladási késedelem" nevû jelenség miatt szükséges. Ennek az a lényege, hogy hamarabb kell gyújtani az összesûrített keveréket a FHP elõtt, hogy "rászámoljunk" a keverék gyulladási késedelmére, azaz az intenzív, valódi munkavégzésre alkalmas folyamat addigra kialakuljon, mire a dugattyú eléri a felsõ holtpontot.

Az ún. "alapelõgyújtás" értéke tehát konstrukciófüggõ és a gyárban kísérleti úton határozzák meg. Szintúgy az elõgyújtás terhelés- és fordulatszámfüggõ szabályozásának szükséges mértékét, karakterisztikáját.
Errõl ennyit "röviden".

Továbbá:

Mind a szegény, mind a dús keverék okozhatja a motor túlmelegedését. A folyamatok különbözõek, de az eredmény ugyanaz.

Még valami:

Az elõgyújtás-szabályozásról bármelyik autós-mûszaki tankönyv részletesen beszámol. Tudom ajánlani pl.[b]Surányi Endre: Az autó[/b] címû könyvét. Régi-régi kiadvány, de ezeket az alap dolgokat nagyon részletesen, közérthetõen taglalja.

Csak egy kis adalék a korábbi csevejhez:
Az igaz, hogy ha nyit a pillangószelep akkor csökken a vákuum a szívócsõben... Vagy mégsem? Miért is nyílik a pillangószelep és mi történik ekkor? Felpörög a motor, tehát a vákuum növekszik, mint állat! :)

A desztillált víztõl csak egy van jobb mégpedig az emulziós folyadék!!
Ezt a folyadékot használják CNC, eszterga, és marógépeknél! Nem rozsdásodik semmi nem lesz vízköves a rendszerben! Igaz egy kicsit drága mulatság de megéri! Ezt vízzel szokták keverni ha jól emlékszem akkor 20 literbe 1 liter kell! Egy baja van hogy büdös egy kicsit! Ja a jó hír az hogy jobban adja le a hõt mint a sima víz! Egy próbát megér szerintem! Fõleg ha desztillált vízzel csinálod! Akkor a CALGONT el lehet felejteni!!! :D

Igazán nincs mit.

Az ellenmunkával kapcsolatban tökéletesen igazad van, természetesen egy hengerben egy munkaütem nem fog pártízkilogrammnyi inerciát megállítani. Viszont az illesztett dolgok bánják cserébe, a csapágyak.

A vízköves hûtõrõl pedig csak egy régi vicc jutott eszembe:

Zsuzsa 15 év alatt 832.124 forintot költött Calgonra. Erzsébet inkább háromévente kicserélteti az elvízkövesedett fûtõszálat 2500 forintért.

Igazából meg kéne nézni az összetételeket. Holnap összevadászom ha nem leszek túl lusta. Bár nem hiszem, hogy a desztilláltvíz kövesedne. Illetve nem is hiszem, hogy drága. Nem azt mondom, hogy rohanj, és cseréld le a hûtõfolyadékodat, de ha 3-4 éven belül legközelebb lecseréled akkor csináld desztvízzel és jó leszel. Szerintem. Már csak az is zavaró lehet, hogy sok a "hatóanyag" a rendszerben, sosem tudod, hogy egy nyári 40fokos dugó után a túlmelegedett hûtõvíz visszahûlés után ugyanazt a fagyáspontot produkálná-e.

Ez igen, szépen leírtad, csak kicsit túl tudományos volt ez nekem így este 10-kor hullafáradtan :)
De azért köszi!

Spityu, Orygabor nektek is!

Valahogy Orygabor válasza volt a legérthetõbb számomra, bár õ csak magáról a gyújtási idõpontról beszélt, te meg az oktánszám hatását is belevetted, de nagyon hasznos volt ez is.

Mindezek alapján már el tudom képzelni, hogy mit szenved el a motor, ha nincs rendesen beállítva a gyújtás. Ezek szerint a túlzott elõgyújtás is káros nemde?
Mielõtt elérné a dugattyú a FHP-t, a robbanás következtében már visszafele nyomódna, persze nem fog, mert a többi dugó és a fõtengely végez annyi ellenmunkát hogy nem tud. Jól gondolom?

busaattila:
Már elmentem vele vagy 10-15e km-t, de semmi bajom nem volt a rugókkal.
De látod Tibke megnyugtatott téged :) Szóval vágj bele ..... szó szerint! ;)

Illetve van egy elvetemült ötletem, mindenkinek szól:
Elég nagy probléma az autó hûtõrendszerében a vízkõ nevû undormány. Mivel most tisztítottam ki az egész rendszert, és cseréltem le a hûtõvizet, így arra gondoltam, hogy vízlágyítóval kicsit segítenék ezen a dolgon. Szerintetek mûködne a dolog a fagyállóval keveredve 90 fokon? Nem tenne kárt valamiben?

Így van. Az elõgyújtás azért kell, hogy a keverék akkor legyen teljesen elégett állapotban és a legnagyobb nyomáson, amikor a dugó a FHP-n van. Ha nincs elég elõgyújtás, akkor még utána is ég a keverék, és már nem végez hasznos munkát. Namost mi les a hõvel, ha nem alakul át hasznos munkává? Melegíti a hengerfalat és a hangerfejet = túlmelegedés, öngyulladás, fõtengely széthullik, dugótetõ átég, tulaj sír...

A lényeg, hogy ha túl nagy az elõgyújtás, akkor öngyulladás, van, ha túl kevés, akkor pedig teljesítményvesztés, mellékhatásként pedig öngyulladás, és sok kiadás...
[i](Módosította orygabor 2010.04.08. 20:51-kor)[/i]

de nem kell feltétlen rugókovács, fel kell melegíteni lánghegesztõvel, visszahajtani, és hagyni szépen lehülni levegõn. nem fog eltörni.

Vedd úgy, hogy le se írtam, de haveromnak porig ültettük a wareszt, simán csak vágva, és soha semmi baj nem volt vele, pedig õ szerette a kanyarokat....

Jól leírtad. Az elõgyújtáshoz: a túl nagy elõgyújtástól amiatt kezd el csörögni, mert ugyebár túl hamar gyullad be -> megnõ a végnyomás, mivel nem csak a dugattyú, hanem az égésbõl adódó hõtágulás is növeli azt.
A különféle oktánszámnövelõk elméletileg megakadályozzák az öngyulladás terjedését a gázfelhõben, méghozzá úgy, hogy a gócpontokat úgymond elkülönítik egymástól. Egy klasszikust idézve: "Hogyakarjammagánakkifejezni?" :D Van egy jó cikk errõl, majd megkeresem.

Két különbözõ dologról van szó. A detonációs égés két dolog miatt következik be, amik valamilyen szinten párhuzamos dolgok: Az üzemanyag+levegõ keverék a felsõ holtpont elõtt robban be, azért mert a túlmelegedõ keverék(A.) hõmérséklete átlépi az öngyulladási határhõmérsékletét(B. [oktánszám]).

Akkor az oktánszám (izo-oktán címszó alatt a kémiai része után lehet menni). Ugyanolyan körülmények között a magasabb oktánszámú motorbenzinbõl elõállított keverék késõbb, magasabb nyomáson, hõmérsékleten lobban lángra, azaz jobb a kompressziótûrése. Ez motorra lefordítva azt jelenti, hogy jobban összesûríthetõ a hengerben anélkül, hogy hamarabb robbanna a gyújtási idõpontnál.

Most akkor a kémiát szem elõtt tartva, a fizikával kiegészítjük. Megpróbálom minél egyszerûbben leírni, anélkül, hogy valami varázslatos dolog lenne. A sûrítési ütem végén az Otto-motorokban nagyjából 12-16 bar nyomás van (ezt szoktuk mûszerrel méregetni), és körülbelül 1000 Celsius fok van. Ez olyan "barátságos" környezet, hogy a víz itt nem párolog, hanem hõbomlik hidrogénre és oxigénre. Ilyenkor a benzin is párolog, egyre egyenletesebben elkeveredve a levegõvel. Párolgás közben a hõmérséklet csökken (kipufogócsonkra csepegtetett víz elpárolog, a csonk pedig hûl; kovácsolásnál az anyagot vízbe mártva gõz csap fel az érintkezõ felületekrõl, az anyag lehûl). Ebbõl kiindulva el tudjuk azt képzelni, hogy egy sokkal dúsabb keverék kevésbé melegszik fel, mint a szárazabb? Ami nem melegszik fel annyira, az nem is fog belobbanni, csak az isteni szikrára. Magasabb fordulatszámon magasabb hõmérsékleten üzemel a rendszer, mert kevésbé van idõ a kihûlésre a töltetcsere közben, így könnyebben túlmelegszik a keverék, így ismét detonálni szeretne.

Az elõgyújtás dolog számomra nem teljesen megfogható, úgy tudom elképzelni, hogy a felsõ holtpont elõtti pillanatban meggyújtott keverék elkezd égni, de ez nem tiszta égés, illetve az így meggyújtott keverék még jobban fel tud melegedni, hogy a munkaütemben a magasabb hõmérsékletû gázok és persze a lángfront gyorsabban terjedjenek.

Összefoglalva egy átfogó válasz:
Minél kisebb a benzin oktánszáma annál kisebb elõgyújtást tûr. Minél dúsabb egy adott keverék annál nehezebben melegszik túl, annál kisebb eséllyel detonál. Ha szegény keverékkel, gyenge oktánszámmal hajtod a gépjármûvet, akkor minden bizonnyal kopogni fog, ha dús, magas oktánszámú keverékkel járatod, akkor nem fog detonálni. Ez nem jelenti azt, hogy kisebb oktánszámnál elég az, ha agyig dúsítjuk a keveréket, elsõsorban az oktánszám a meghatározó. Viszont egy határra kifaragott motornál a keverékminõség a motor életét jelentheti, vagy halálát okozhatja.


Kiegészítés: A WRCben nem véletlenül tudnak a gépsárkányok 100kmen 50-60 litereket inni, bár ott a turbo is beleszól a dolgokba, de ennyire ne fussunk bele. Személy szerint láttam már olyan ladát ami megitta a saját 35 literjét 100as benzinbõl versenytempóban.

Lehet javítgatni. :)

Viktor

Köszi!
Mennyi km-et mentél vele vágás óta? Vannak ebbõl eredendõ problémáid?

Attól függ, hogy mennyire szeretnéd igényesen megcsinálni.
Lehet belõle vágni, de akkor az egyik felébõl elveszíted a visszahajlított (visszamelegített) részt ami pontosan beül a helyére, a rugótányérokba, magyarul felfekszik majdnem teljes körben. De így simán csak vágva megvan az esély arra, hogy a rugó kicsit ferdén lesz, aminek következtében megfeszülhet és akár el is törhet (azért ez ritka), a másik meg az, hogy nem pont ugyanazt a magasságot éred el vele, mintha vissza lenne frankón melegen hajlítva.
Ezért szokták az igényesek rugókovácshoz vinni õket, aki megfelelõen összenyomja õket a kívánt méretre, és akkor vágni se kell. Vagy vágnak belõle, de akkor azt a részt kell visszahajlítani a rúgó hosszirányához képest merõlegesen. Magyarul hogy megálljon a rugó a "lábán" :)
Szóval rajtad áll melyik megoldás a szimpibb. Mindezeket úgy írtam, hogy nekem is csak vágva vannak, de nem vagyok büszke rá.

HAli
Van két waresz elsõ rugóm és ültetni szeretném 2cm-el. Csak símán vágjak belõle és kész is?

Megpróbálom amit írtál, hátha sikerül jól belõni. Bár nem ártana egy strobi hozzá.
Ezek szerint minél szegényebb a benzin oktánszáma, annál kevesebb elõgyújtás kell neki? Miért is?

Csak idõmilliomosoknak ajánlott!

No igen, csak ezzel én úgy vagyok, hogy ami mûködik, azon minek változtatni. :) Itt úgysem rejtett 20-30 Nm nyomatékok jönnének elõ (sajnos). Mindenesetre egy próbát megér.

Ebbõl az a tanulság, hogy a 95-ös benyával lehet adni egy kicsit nagyobb elõgyújtást.

Én azon járatom az agyam, hogy szerintem a 92es benzinnél lenne igazán szerepe ennek az alkatrésznek, mert ugye azzal is mûködtethetõ lenne a szerkezet gyári állapotában, arra biztosan kényesebb lenne.

Lehet, hogy olyan a gyári beállítási érték, hogy van egy kis ráhagyás (hátha szegényebb a keverék, nyári 40 fok van stb.) és így a vákuumos szabályozó nélkül sem csörömpöl.

Én is köszönöm a kiigazítást, bár nekem még nem csörgött be soha. A gyújtáselosztó pedig már cserélve lett (házilag) így az is lehet, hogy annyira késõn gyújt, hogy sem így sem úgy nem csörög be. Úgyis tervezek egy-két felújítást (gyújtás, akksi fõkábel csere rézre) így lehet szórakozni fogok ezzel is. Mindenesetre a vákuumdob tesztet megejtem.

Esetleg próbáld meg, hogy vákuumdob nélkül beállítod úgy a gyújtást, hogy egy padlógáznál éppen hogy becsörögjön, és úgy tolod rá a vákuumrendszert. Elvileg így fog hatékonyan dolgozni a rendszer.

No ez már egy komolyabb leírása a vákuumos rendszernek.
Azt hiszem értem. Csak ezek szerint dõlt a teóriám a dologról.
Én azt hittem fordítva mûködik.
Bár akkor nem tudom mit várhatok az új vákuumdobtól. Csörögni sztem nem csörög magas fordulaton most sem. De majd meglátjuk!
Köszi a felvilágosítást! :)

Nos, a vákuumos szabályozó célja, hogy terhelésnél, azaz nagyobb gázpedálállásnál csökkentse az elõgyújtást. Ugyanis nagyobb terhelésnél nagyobb a kopogás esélye. A szerkezet célját úgy lehetne megfogalmazni, hogy lehetõvé teszi kisebb terhelésnél a nagyobb elõgyújtást. Tehát, ha valaki kiiktatja a vákuumost, akkor nem csökken a teljesítménye, hanem padlógáznál elkezd csörögni. Ennek megfelelõen mûködik. Zárt fojtószelepnél nagy vákuum, nyitott fojtószelepnél kis vákuum, ekkor lemozdítja az alapjapot, és csökkenti az elõgyújtást. Namost vannak olyan rendszerek, ahol zárt fojtószelepnél nincs vákuum, mert a vákuumcsatlakozó a fojtószelep "felett" van, és amikor gázt adunk, akkor kerül a nyílás a szelep alá, és nõ a vákuum. Pl: Skoda. De van, amikor már zárt fojtószelepnél is van vákuum, mert a vákuumcsatlakozás ilyenkor is a fojtószelep "alatt" van.
Ja, az ugye megvan, hogy a zárt fojtószelepnél van nagy vákuum, nyitottnál kicsi? És alapvetõen nem a fordulattól függ?!
[i](Módosította orygabor 2010.04.07. 20:44-kor)[/i]

Nálad csak egy dologra tudok gondolni.
Mégpedig, hogy eleve nagy elõgyújtás volt adva az elosztón, így már a vákuumdob adta plusz elõgyuszi nem számított szinte semmit. De ha nem így volt, akkor passz.
Vagy még az is lehet, hogy a te vákuumdobod is kakkanat :) Próbáld meg megszívni a csõ végét! Ha a nyelved rajtamarad a csövön hosszú ideig akkor sztem jó az a dob.
Hát kíváncsi leszek, hogy az új dobbal mit mutat. Reménykedek a javulásban.
Márpedig azért, mert bizonyos fordulatot elérve (mondjuk 4.ben 120 fölött), picit elváltozik a motorzúgás tónusa olyan "lebõgõs" hangra, pont úgy mint amikor nagyobb az utógyújtás. Ezért gondoltam azt, hogy pont ott kellene az alaplapnak még pont annyi elõgyuszit adni, amivel még tovább pöröghetne.
Mondjuk azért nagy panasz nem lehet a kicsikére mert a 150-et csak elértem vele.
De sztem menne az 160-at is akár, ha minden smakkolna...
Bár lehet, hogy ahhoz a 160hoz kéne stabil 12bar kompresszió is a hengerekben, amibõl pedig csak 10-10-10-11 áll rendelkezésemre. :(

Ugyanígy tudom, mint ahogy te most leírtad. Ami elgondolkodtató az az, hogy az én motorom kb. 2 évig futott a vákuumdobot a karburátorral összekötõ csõ nélkül, semmiféle észrevehetõ változással. Amióta újra van rajta, szintén nem vettem észre különbséget. Azt nem mondom, hogy felesleges alkatrész, illetve hogy az én motorom úgy mûködik ahogy kéne neki, de én nem vettem észre számottevõ különbséget. Sem fogyasztásban, sem dinamikában. Ha te észreveszel valamit, és a "picivel jobban veszi a fordulatot" szintû dolgoknál nagyobb mérvû változást tapasztalsz, mindenképp oszd meg légyszíves. :) Valami nem kóser a vákuumdobomon? Könnyen lehet...

Nem semmi kis mókolás amit leírtál. De akkor elvileg mûködik a visszajelzés a kocsiban, és ez a lényeg :) Cseréld ki a gombát, és akkor szerintem mexûnik a világítva maradó visszajelzõ gondod.

Gyújtás téma hozzáértõknek:
Készülök új vákuumdobot venni az elosztóra, mert amik vannak mind átfújnak, így nem mûködhet rendesen a gyújtásalaplap eltolás az elõgyújtás felé (ugye arra tol a dob?).
Viszont nekem még mindig homály ez a dolog. Mikor kapja a legnagyobb vákuumot a dob? Tegyük fel, hogy jó az alapjárati rendszer, folytószelep zárva, és a mellékkeverék rendszeren táplálkozik az autó. Ilyenkor mekkora a vákuum?
Nekem az lenne a logikus, hogy minél nagyobb fordulaton pörgetjük a motort annál nagyobb vákuum keletkezik, minek következtében az alaplap egyre nagyobb elõgyújtást ad, így a kocsi is jobban száguld.
Ahogy csökkentjük a fordulatot, csökken a vákuum is, így visszaáll az alaplap utógyújtás felé.
Jól gondolom? Ha nem, akkor kérem valaki homályosítson fel :)
Már boncolgattuk a dolgot régebben is, de valahogy nem maradt meg, hogy hogyan is kéne ennek mûködni.

Az a helyzet, hogy kisablakos mûszerfalam van a gépsárkányban, 601-es órával, s úgy éreztem elég a kis nyomású gomba rákötése pluszban az indexvisszajelzõre ( a másiknak visszajelzõt se találnék nagyon, a mûszerfalat meg nem fúrnám szét). Én már úgy vettem a gépet, hogy 601-es mûszerfal volt benne, s egy lada fordulatszámmérõ egyik visszajelzõjére volt bekötve ez a gomba. A másik gomba vezetéke azt se tudom hol van :D
[i](Módosította trabiszabi 2010.04.06. 23:38-kor)[/i]

Tényleg, most hogy írod, emlékszem, hogy írtál ezzel kapcsolatban, bocsánat :)
Én most a moci berakásakor a feketét cseréltem mert gyanús volt a régi, ez az új most nem ereszt.

Dehogyis, csak pár hete az olajgombám feladta a harcot, és ezt egy-másfél liter olaj sunyi kinyomásával tudtomra adta. Írtam is ezzel kapcsolatban a fórumra.

Nem mondod, hogy volt eszed járó motornál cserélni?! :)

trabiszabi: Mert a másik miért van kikötve?
Ha jól tudom az egyik direktben vezérli az olajnyomáslámpát, a másik a dinamikus olajnyomás visszajelzéssel van összekötve (tán pont az alacsonnyomású?), ami adott fordulatszámnál nézi az olajnyomást.
Nekem ez a dolog sosem mûködött rendesen, meleg motornál 4-dikben 50-55km/h alatt mindig világított az olajnyomáslámpám.
Kezdetben azt hittem rossz az olajpumpa, vagy a gombák, de sohaem oldódott meg a dolog. Aztán kedves Grisa fórumtárs utánajárt a dolognak (neki is ez volt a problémája), és visszavezette a mûszer hibájára (elöregedõ kondenzátorok). Így csak egy fehér vezetéket kellett kikötni a hõfõk és benzinszintjelzõ mûszerbõl, és megszûnt a hiba, csak akkor jelez az olajnyomáslámpa, ha valóban nincs nyomás (álló motor pl.)

Ha már így felhozam Grisát, nem tud róla valaki valamit? 1-2 éve rendszeresen látogatta a fórumot, de egy jó ideje eltûnt.
Pedig õ is rengeteget segített itt mindenkinek.

Különben úgy jársz mint én :D

Köszi!

A hengerfejben van, a gyertyák felett. Az olajat nem kell leengedni, de azért a motor ne járjon.:D:evil:;)

Köszi! Az alacsony lesz a ludas, mivel nálam csak az van bekötve:D Amúgy hol találom a gombát a motortérben? Kicseréléséhez le kell engednem az olajat?

Én is az olajgombára gyanakszok. Valószínû kokszos, ezért kell neki egy löket, hogy normálisan mûködjön. Nem kerül sokba egy gomba, kb. egy ezresbõl megúszod. Bár fene tudja melyik sz@rakodik. A fekete a magasnyomású, a barna az alacsony nyomású. Cseréld ki õket.
Ha az olajpumpa szarakodna, azt hallanád a hidrotõkék hangjából.

Spityu: Szép kis beszámoló, jól ráálltál a témára! Mindig is érdekelt ez a gázüzem téma, hogy mennyire is gazdaságos, de a tesztbõl látszik, hogy tényleg az!
Az injektoron meg nem kell meglepõdni, 8 szelepnél sztem elég alacsony fogyasztást lehet vele elérni, ha tapossa az emberállat, ha nem :) Persze a váltó is sokat számít, vagyis az 5.-dik megléte.

Valakinek nincs ötlete, hogy miért nincs beröffentéskor alapjáraton olajnyomásom, csak kisebb gázfröccs után? Lehet, hogy csak a gomba sz@rakodik?

Örülök, hogy végre te is írsz ilyen értékeket, mert nekem sokan nem hitték el, hogy 7 körül fogyaszt.Mondjuk én hozzá sem nyúlok és nincs lambdám sem, de legalább a legtöbbet városban használom.Én nagyjából 250-300km-t megyek egy adaggal.

Hát... elégedett vagyok, de hallottam 1.3i motoros Trabiról, ami 6.5-tel is elmegy, taposva. Gondolom ötös váltóval meg nem bütykös gumikkal. :)

Szerintem ez irigylésre méltó :)))

A beszámoló is igen részletes! :)

Sziasztok!

Ahogy megígértem, beszámolok a gázos fogyasztásról, és hogy miket állítottam. Megpróbálom érthetõen leírni, de azért a részletekre is kitérni.

[b]Az autó:[/b] 1.1 kombi, 4db téligumival, szerintem elég jó állapotú, erõs széria motorral. Gázrendszer (szûrõ, reduktor, stb.) frissen szétdöntve, takarítva, fülre & gyorsulásra belõve. Elõgyújtás megnövelve a szériához képest, mert ugye a gáz jobban bírja. Egyelõre ez még csak hegymászás alapján van belõve, fogalmam sincs hány fokra.

[b]Terhelés:[/b] 2 személy, és 1 személnyi csomag, valamint teljesen teletankolt gáztartály, ami szintén ennyit jelent. A benzintankban kb. 5liter üzemanyag van csak. Szóval mintha 4 ember utazna üres benzintankkal.

[b]Útviszonyok:[/b] összesen kereken 400km: 2x150km sík út, 2x50km dimb-domb. Valós km.

[b]Idõjárás:[/b] oda 15-20fok, száraz, napsütéses idõ, visszafelé a mai (kb. 10 fok, esõ végig). Szerintem nem sokat számít, de azért leírtam. :)

[b]Haladás:[/b] kb. 15 faluban ~50, kívül 80-90 között, mikor hogy.

[b]Az út:[/b]
0km: teletankolás, városban használva megfelelõ értéket mutatott a szonda munkakörülmények között.
30km: tartós haladásnál kb. 10mp után bedúsul a keverék pirosig (kb. 0.8) -> beljebb csavartam a mennyiségszabályozón. Ezután a lambda érték végig a zöld sávban volt.
180km: teletankolás
200km: az út felénél csavargattam picit még a mennyiségszabályozón -> beljebb, így pontosan 1.05 volt a lambda értéke. Viszont gyorsításkor nem volt a legjobb az érték. Érdekes módon dús volt! (még most sem tudom felfogni, hogy lehetett ez...) Fordulás, visszaút.
340km: kicsit visszanyitottam a mennyiségcsavart (tehát dúsítottam) és beljebb csavartam a reduktoron lévõ nyomásszabályozócsavart (vagyis szegényítettem) elõször a 400km-es tesztút során. Az eredmény: városon kívül illetve kb. 40km/h-tól végig 1.02-1.05 körül mozog a lambda (zöld és sárga led a szegény oldalon), kb. 10-90% arányban.
400km: cél, teletankolás, ugyanazon a kúton ahol 0km-nél, ugyanúgy beállva.

Ezután még jött 8km városi lámpázgatós szakasz, nagyjából jó lambda értékekkel.

Mégegyszer összefoglalva: elindultam jó városi üzemkörülményekkel, ami kint nem bizonyult tökéletesnek, csavartam rajta: majdnem jó lett, csavartam mégegyet: tökéletes lett, aztán városban már nem annyira.

[b]Megoldás:[/b] ha hosszú útra megyek, a reduktoron zárok kb. 1/4 fordulatot, gyorsítgatós, rendõrlámpázós körülmények között pedig visszanyitom. Megjegyezném, hogy ez már tökéletesítés, olyan minimális mennyiségekrõl beszélünk, amivel lehet, hogy kár törõdni. :)

[b]Fogyasztás:[/b]
0km: teletank
0-180km, másik kúton teletankolva: 14.91l,
180-400km, az elsõ kúton: 15.90l

szakaszokra vetítve:
0-180km: 8.05
180-400km: 7.2, de kutanként a dõléstõl, akármitõl függõen eltérõ mennyiségnél kattanhat le, gáznál nagyon jellemzõ. Emiatt a nagy eltérés szerintem.

teljes útra vetítve:
7.7liter a 165 forintos LPG-bõl. Ha a mostani szetappal indulnék el, szerintem 7 liter környékén megállna. Ötös váltó nem volna rossz, mert a gáz alacsony fordulaton optimális igazán, de 80-90-nel még nem zabál annyira feleslegesen. Amúgy 120 a vége a fenti terheléssel, kb. 125-ig ment volna, de sajnáltam már. Benzinen egy 10essel hosszabb.
[i](Módosította Spityu 2010.04.05. 21:21-kor)[/i]