17000 valamennyi a KPM-s. Ha tényleg jó állapotban van, akkor átmegy.

Ha ismerõs esetleg helyetted viszi KPM-re, az kb 25000-26000, függõen attól, hogy kell-e még piszkálni a járgányon, legtöbbször a féken. Ha maszekba viszed, az üti a 30-35-öt is simán, márkától függetlenül. Legalábbis nálunk ez a helyzet. Ha KPM-köteles, akkor nincs mit tenni, viszont akkor pöpec kell legyen tényleg.

Az autót érdemes megvenni, ha tényleg jó állapotú. Ha ganaj a kasztni és minden egyéb, akkor vedd meg, ha tényleg Trabantot akarsz. (Csakis 2T-t, a másikra ne add a fejed...)

(A szép állapotút be tudod linkelni, mert én tudok egyet Starjánban, ami vizsga nélküli és jó állapotúnak van írva, mert ha egyezik, akkor tudok egy pár dolgot mondani, mert láttam már a kocsit.)

Szerbusztok!

Most szeretnék csatlakozni a Klubba, és ehhez alapvetõ feltétele a Trabant megléte. Ki is néztem magamnak egy szép állapotú darabot, de nincs rajta vizsga. Nem tudom, hogy mennyire menne át egy átlagos vizsgán, csak azért, hogy belekössenek (biztosan bele lehet kötni valahol) ezért kérdésem, hogy tudtok-e helyet, ahol biztosan átmegy a vizsgán, és mibe kerül egy vizsga mostanában? Érdekel mind ez azért, hogy érdemes-e megvenni az autót? Köszi!

Újan, vagy boltban szerintem sehol, max apróhirdetésekben találni. Nem olyan ritka, de azért várni kell rá, mire felbukkan egy pár.

Sziasztok! Kerestem már a honlapon/fórumban, de nem találtam sehol infót arra, hogy hol lehetne venni 601-eshez kibillenthetõ oldalablakokat?! Van valakinek ötlete, esetleg akár eladó is? Köszi!

Magának a fém alaplapnak nincs befolyása erre. Viszont a fém alaplapot 180 fokkal elfordítva is gond nélkül be lehet szerelni. Egyszer én is jártam már így: nagygenerál után még a kiszerelt motoron mérõórával századra belõttem az elõgyújtást, aztán a legvégén vettem észre, hogy fordítva van bent a fém alaplappal együtt az egész...

Hirtelen ezt találtam:

[i]"Der IFA F8 ist ein Pkw des Industrieverbandes Fahrzeugbau der DDR, der als Weiterentwicklung des fast baugleichen DKW F8 zwischen 1949 und 1955 hergestellt wurde."[/i]

Nem is tudtam, hogy ilyen létezik. Mikor használtak ilyet?

Köszönöm!

Igen.

Hali!

Lenne egy kérdésem. A Wartburg 1.3 és Trabant 1.1 hengerfejei azonosak teljesen?
Azt tudom, hogy különböznek a vezérmûtengelyek.
Ezt leszámítva minden másban egyformák lehetnek az utolsó mm-ig?

Sziasztok!Gyújtást állítottam a Trabin,tranzisztoros.A gyújtásjeladó panel magyar utángyártott- TR-IG 601 SIGN-.Ennél a cuccnál megfordul a gyújtás beállítás,fel kell cserélni a gyújtóvezetékeket a trafóknál.A fém alaplappal a 2-es,a nyáklappal az 1-es henger állítható.Tavasszal cseréltem ki.Ma egy másik fém alaplapot tettem fel,mert mintha jobban állna az egész,feszesebb.A magyar nyáklapot tettem fel,tehát a gyújtóvezetékeket nem kell variálni,marad a gyárihoz képest fordított beállítás.Na,most a furcsaság: nem szikrázik az a gyertya,aminek kéne.Jó,lehet elnéztem,a másik gyertya idõben szikrázik.Gyújtást beállítottam,összepakolva minden,indítás.Az Auróra nem durrant ekkorát ágyúzás közben.Gyertyakábelt megcserélve,tökéletes.Tehát úgy mint a gyári vezetékeléssel.Ezekszerint a fém alaplapok nem egyformák?Misztikum.

Kicsit nézelõdtem e-bay-en... aztán rábukkantam egy gyári új F8 karbira. Hihetetlen, hogy ilyenek még léteznek.

[url]https://www.ebay.de/itm/BVF-H-32-Vergaser-Trabant-Tuning-IFA-F8-Rs-08-15-Barkas-Wartburg-/141062811551?pt=DE_Autoteile&hash=item20d7ffaf9f[/url]

Mi már rég gondolkozunk egy Dell'Orto karbin, csak nem találni sehol 28 vagy 32-es torokkal. Igazából az lenne a nagy lépés vagy egy komoly tuning esetében is vagy dinamikus, utcai használatra, megfelelõ fogyasztással.

Bár sokan elõnybe helyezik a HB-s karbikat a H1-1-el szemben, de nekem még így elszegényítve is szedi a lábát rendesen. Többek között elmegy 80-90-ig hármasban, tehát adja neki ez is a kraftot, csak jól be kell lõni, szerintem ezért kár ezreseket 'kidobni', helyette inkább fúvókákkal biberélni a H1-1 esetében, ha mindegy a fogyasztás. De kinek, mi...

Sokszor találni itt-ott. Az állapotuk már más tészta. Ezek már elég régi példányok, a pillangószelep tengelye gyakran el van már kopva rajtuk.

Vaterán van fent egy, amit a "dobozában" hirdetnek. Az egy régi típusú karbi (de egy új típusú H1-1 dobozában...), nem túl szimpatikus állapotban. De van 4-1-es is, szerintem az is jó tuningra. Majd orygabor elmondja az õ receptjét. :)

Ill. aprod.hu-n is van néhány példány, köztük rég(ebb)i is.
[i](Módosította Spityu 2013.09.20. 13:00-kor)[/i]

Értem akkor. És ilyet könnyû beszerezni?

Az valószínûleg 28HB2-7 akar lenni.

https://www.trabantklub.hu/twk/modules.php?name=topics&file=olvas&cikk=4354ccec6c841 itt van leirva meg egyik ismerõsömnél is hallottam róla azért is kérdeztem :)

Az Európai Autómentes Napon (2013. szeptember 22-én vasárnap) a belföldi viszonylatokon a MÁV-START és a GYSEV díjmentes utazást biztosít azoknak az utasoknak, akik a vonatokon felmutatják a forgalmi engedélyüket. A kedvezményt a gépjármû tulajdonosa, vagy üzembentartója veheti igénybe másodosztályú utazásra.

A mobilitási héten ingyenes a kerékpárszállítás.

[url]https://www.mav-start.hu/hirek/hir.php?mid=152397770155ec[/url]

Ilyen sorozatról még nem hallottam. :)

És a 27-HB?

Kétütemûnél? 28HB2-x sorozatot szokás felhasználni ilyenre.

Sziasztok!! :)
Olyan kérdésem lenne hogy melyik karburátor tipust ajánlanátok kisebb tuning célra? 2T
[i](Módosította Fitty93 2013.09.20. 09:02-kor)[/i]

Ha az is bent lenne a próba összeállításban, akkor meg lehetne húzni a csavart. Érintõre amúgy elég volna a rugózás teszteléséhez.

???

A blokk kimaradt. :)

Nem tudnád szorosra húzni a lendkereket.

https://kepfeltoltes.hu/view/130918/trabesz_www.kepfeltoltes.hu_.jpg
https://kepfeltoltes.hu/view/130918/trabesz_2_www.kepfeltoltes.hu_.jpg

Az óra nem az eredeti, azért van itt csak 42000 km.

Amúgy lehet valami abban, hogy kevés a fogyasztás, nagy az elhasználódás arány.

Kép az erõmûrõl :D :
https://kepfeltoltes.hu/view/130918/Fot__0606_1__www.kepfeltoltes.hu_.jpg

[i](Módosította Hammster 2013.09.18. 23:58-kor)[/i]

6 liter? Az érdekes lehetett...
Nekem az a véleményem, hogy ennek a motorkonstrukciónak az alacsony fogyasztás az egyik szög a koporsójában. Hiszen ha keveset fogyaszt, az azt jelenti, hogy kevés üzemanyag, és az abban feloldott kevés olaj jut csak a motorba, ami miatt elégtelen lehet a kenés. Bár lehet, hogy nem így van, de a logika ezt diktálná szvsz.

Sík terepen, jó idõben túl megy a 120-on. Az M1-en mentem vele rekordot: lejtõn túl ment a távolságin a mutató, 130-140 között kb. A motor teljesen gyári, csak egy Ninausz van rajta, de a 120-at egyszer kipréseltem belõle utcaival is.

Castrol-t vagy Repsol-t kap, meg Magneti Marelli CW7NP, ÖMV-s benzin. Salgótarján-Budapest-et megtettük 1:05 perc alatt, kemény 6l fogyasztással. Csak lestünk...

Képeket a mutatóról tudok küldeni a hitelesség érdekében, bár azok nem a rekordkor készültek.

Én csak "felgányolt" fõtengelyt láttam még, bocsi a csapágy-pontatlanságért.
[i](Módosította Hammster 2013.09.18. 23:32-kor)[/i]

[i]"A gyújtás felõl mindig is hengergörgõs volt."[/i]

Ez így, ebben a formában nem igaz. :) Néha felbukkan egy-egy fel[s]újított[/s]gányolt példány, amelyiket golyóssal szerelik. Viszonylag nagy méretû és kevés számú golyó van ebben a csapágy típusban, de ettõl még hamar tönkre szokott menni.

A gyújtás felõl mindig is hengergörgõs volt. Ez ugyanis jobban bírja a terhelést, márpedig az ékszíj feszítése külön terhelést jelent ennek a csapágynak.

Ha 90 felett szegényedik, akkor lehet, hogy a dúsító fúvóka emelõrúdja nincs jól beállítva. Nekem pl. a gyári 45 helyett 90-es van benne.
Apropó: ha te ennyire hajtod, akkor mennyi a végsebessége a kocsinak?
[i](Módosította Endre 2013.09.18. 21:50-kor)[/i]

Igen, arra gondol Endre, olyasmi játszódik le, mint tészta nyújtáskor.

Szerintem is nagyobb erejû az a rugós gyûrû szerûség, mint a kuplung szerkezet rugója. Valahogy le kellene tesztelni. Igazából csak egy ilyen rossz állapotú fõtengely kellene, egy lendkerék, meg egy szerkezet. Aztán lehetne nyomkodni, és figyelni, hogy mi történik.

A "neki mindig eltört" úgy igaz, hogy eddig ahány motort szétszedtem, abban el volt törve. Kivéve a gyári motoromat, vagy az egyik csere motort - már nem emlékszem pontosan.

Gondoltam rá, hogy lehúzom majd a 6009-es csapágyat, és csapágyragasztóval visszanyomom, de egyelõre inkább hagyom rajta. Majd xx ezer km múlva egy revízió alkalmával, ha már elforog. Endre szerint a felesleges lehúzás - felsajtolás is leszedhet néhány mikront, ami csak ront a helyzeten. Lehetne melegíteni mindkét alkalommal. Pontosabban csak a levételkor. Ugyanis felfelé csapágyragasztóval menne, amit ugyebár tilos hevíteni.

Az erõk mérésére eszembe jutott egy lehetséges megoldás: sok présen található egy nyomásmérõ. Ennek segítségével meg lehetne mérni, hogy mekkora erõ kell a kuplung szerkezet összenyomásakor, és mekkora a rugós gyûrû esetén. Mondjuk ezek a nyomásmérõk lehet, hogy túl érzéketlenek lennének. :)
Egy kuplungszerkezetet szerintem 20kg-mal át lehet billenteni. Egy olyan rugós gyûrût szerintem nem lehetne ennyivel összenyomni az adott méretre.
De támadt egy perverz ötletem: mi lenne, ha dupla gyûrût tennénk? :) Szerintem elfér.
[i](Módosította Spityu 2013.09.18. 20:52-kor)[/i]

90 fölött érezni, hogy elszegényedik. Az biztos, hogy a golyós szól, mert az kezdett el elõször. A gyújtás mögöttirõl van szó.
Az 1:33 meg mondhatni alap, ezzel is nyírják ki a fõtengelyeket.

A golyóscsapágy - amíg él - halkabban fut, mint a hengergörgõs, ráadásul a keverék könnyebben átjárja. Nem hiszem, hogy a H 1-1 ölte meg, hiszen amennyivel kevesebbet fogyaszt, annyival több olajat (vagy még többet) tettél bele. A 96 ezer kilométer nem kevés, az enyémben 85 ezer van és már elég szép hangja van, bár még nem szedtem szét, tuti, hogy a csapágyak már cserések.

Ez megmagyarázza az elfordulást, arra gondolsz, mint amikor sodrófával a tésztát nyújtják?
De azért fenntartom, hogy a hullámos alátét nagyobb erejû, mint a kuplung. Egy egyszerû barbárteszttel: a kuplungra ráállva viszonylag könnyen be lehet nyomni. Az alátétet nem próbáltam, de szerintem az keményebb dió. Viszont asszem Spityu írta, hogy neki mindig eltört.
[i](Módosította orygabor 2013.09.18. 17:45-kor)[/i]
[i](Módosította orygabor 2013.09.18. 17:46-kor)[/i]

Köszi a választ!
Valahogy sejtettem, hogy ez áll mögötte. Csak az a szomorú, hogy õk meg 90000-ért adják kb, amit itt megkapsz 22-ért. Pedig a németektõl kitelne, hogy rendesen nyomassák.

Az edzést meg hátha meg tudnák valahol oldani... Az enyémbe most van 96000 km, átlag 100-120-at megyek vele hosszútávon már 15000 km óta. A két szélsõ nyugvó az már nem egyszerû hangokat hallat, meg szerintem a labirint is kivan a lendkerék mögött; csupa "olaj" minden, s nem váltóolaj. Abban biztos vagyok, hogy a spórolós karbi ölte meg, no meg a száguldás tudom. Viszont csakis 1:33 vagy dúsabb, ha úgy sikerül. De hogy miért cserélték ki 3 golyósra a felállást? Így sokkal nagyobb terhelés éri a csapágyakat.

Ezen Spityuval (is) rengeteget filozofáltunk. Tény, hogy az elõfeszített hullámlemez ellentart a kuplungoláskor, de kizárólag az elõfeszítéskor kialakuló erõ mértékéig. Azon túl a csapágynál lévõ zsugorkötésre hárul a feladat. Szerintem az elõfeszítõ erõ kisebb, mint a kuplung kinyomócsapágyán keresztül ébredõ axiális terhelés, ezért mindig keletkezik valamekkora tengelyirányú igénybevétel a zsugorkötésnél. A konkrét mértékét talán még saccolni sem lehet. Marad a sok éves tapasztalat...
Spityunál pl. a régi fajta fõtengely volt, ennek megfelelõen 6009 csapággyal a lendkeréknél. Õ a gyári, bontatlan motornál találkozott elmozdulásra utaló nyomokkal. A '85 utáni fõtengelyeknél nem hallottam soha ilyenrõl, márpedig ez arra utal, hogy a 6009>>>>014010 cserét pont ilyen okból kifolyólag csinálták.

Az ilyen csapágyas dolgok vizsgálatánál fontos, hogy az elméleti modell megalkotása nagyban befolyásolja a végeredményt. Pl. múltkor pont ABalu kérdezett rá, hogy miért tud elfordulni a hátsó tengelynél lévõ csapágy belsõ gyûrûje a tengelycsonkon. Elsõ ránézésre tényleg érthetetlen a dolog: a golyóscsapágynak pici a gördülési ellenállása, kézenfekvõ lenne, hogy a forgó tengelycsonk a belsõ gyûrût forgatja, ami a golyókon keresztül gördül körbe-körbe. Ezzel szemben hihetetlennek hangzik a valóság, miszerint a tengelycsonk inkább elfordul a szorosan felpréselt belsõ gyûrûhöz képest... ahelyett, hogy a golyókon görgetné azt.
Itt tehát hiába akarjuk a jelenséget azzal a modellel magyarázni, ami a különbözõ elfordulások nyomatékigényét veszi figyelembe. Eszerint ugyanis meg sem történhetne ez a jelenség! A tengelycsonkon csak baromi nagy nyomaték tudná megforgatni a csapágy belsõ gyûrûjét, viszont a csapágy belsõ gyûrûje tök könnyen tud forogni a külsõ gyûrûhöz képest, tehát itt valami bibi van, valamit nem vesz figyelembe ez a modell. A dolog magyarázatához tudni kell, hogy amikor az ember a fotelben játszadozva pörgetgeti a csapágyat, akkor valóban gyönyörûen és könnyeden szalad az a gyûrû, tényleg nem kell hozzá nagy nyomaték (hiszen ezért alkalmazzuk). Üzemi körülmények között viszont nem szabad elfelejteni, hogy a golyókra igen nagy erõ hat, maga a golyó pedig a csapágy gyûrûivel ici-pici felületen érintkezik. Ha pl. a belsõ gyûrû túl vékony, akkor elõfordulhat, hogy a golyó által kifejtett nyomás olyan (rugalmas) deformációt okoz a gyûrûben, ami még a gyûrû belsõ (tengelycsonkkal érintkezõ) felületén is hangyányi alakváltozást eredményez. Persze itt csak rugalmas alakváltozásra kell gondolni, nem arról van szó, hogy kilapítja a golyó a gyûrût. De még ez a kismértékû rugalmas torzulás is azt vonhatja maga után, hogy a csapágy belsõ furatának felülete és a tengelycsonk pici, pontszerû helyeken "összedörzsölõdik", kicsit "rágódik". Innentõl már csak idõ kérdése, hogy mikor fog annyira kidörzsölõdni, hogy már meg tudjon forogni a gyûrû. Ja, ezt gyûrûvándorlásnak hívják.
Szeritem a kuplungcsapágynál is ez lehet az oka a módosításnak: a régi, vékony belsõ gyûrûs csapágynál elõfordulhatott, hogy a gyûrûvándorlásnál tárgyalt dörzsölõdés és a kuplungolásnál jelentkezõ erõhatás összességében már elég lehetett egy meginduláshoz. Vagy legalábbis a sanszos volt. Mindezt úgy, hogy a zsugorkötés statikusan kibírná akár a teljes kuplungoláskor jelentkezõ erõt. Ha közben viszont kis golyók gördülése b@szogatja azt a vékony belsõ gyûrût, akkor már talán nem :)
[i](Módosította Endre 2013.09.18. 12:03-kor)[/i]

Szerintem a hullámos lemez tart annyit, amennyit kell, hiszen a lendkerékre, ill. a fõtengelyanyára támaszkodik. Nincs annyi rugalmassága, hogy a kuplung nyomásának engedjen, hacsak el nem törik. Ereje elég nagy, hiszen épp elég meghúzni a fõtengelyanyával, érezni az ellenállását. Ezt a megoldást szerintem pont azért találták ki, mert csak így lehetett biztosítani, hogy a lendkerék kúpos rögzítése miatt kiegyenlítse a lendkerék és a csapágygyûrû közti hézagot. Persze ennyi erõvel inkább egy zégergyûrûtt tehettek volna bele az okosok (bár lehet, hogy a centrifugális erõ miatt nem tették?). Mindemellett engem is nyugtalanított ez a rögzítés, mert nem jó belegondolni mi történik, ha a fõtengely elcsúszik.

Nehogy azt hidd, hogy a magyar neppereknek még nem jutott eszükbe kivinni felújított fõtnegelyt a németekhez! Konkrétan tudom, hogy a tököli fickó halomra hordja ki õket, és õ Kecskeméten újítja fel. Kecskeméten van több hely is, van nagyon rossz, meg jó is, de sose tudtam beazonosítani a mûhelyeket. Ha jól emlékszem, Zsombi is kecskemétivel kereskedik.
A Trabi nagy rákfenéje az alsõ hajtókarcsapágy kivitele. Sajnos a csapot nem lehet cserélni, mert az a belsõ sonkából van kimunkálva. Az elhasználódás úgy jelentkezik, hogy a csap felületén fáradásos kopás lép fel: kipattogzódik ("pittingesedik") a felülete. Ha már nagyon dorozmás, kráteres, akkor sajnos nem sokat lehet tenni vele! Ráadásul a terhelést mindig a felsõ holtpont környékén kapja, így mindig a csapnak ugyanaz a része van igénybe véve. A leköszörüléssel semmi baj nem lenne, ha az olyan vékonyan történik, hogy az még nem szedi le az edzett réteget. De ha már egy sz@rrá csörgõsödött fõtengelyt viszel felújítani, amin fél mm mély kráterek vannak, akkor az már sima köszörüléssel menthetetlen. Tavaly csináltattam az enyémet, 83.000km volt benne. Nyitraiéknál a szemem láttára szedték teljesen szét (Hatalmas piros pont! Hol csinálnak még ilyet, hogy odaengednek?), és alig volt egy pici pitting a csapokon. Jó is lett. Nem érdemes megvárni, amíg mélyebbre kikráteresedik.
Megoldást jelentene még az elhasználódottabb esetekre, ha köszörülés után újra edzenék a csap felületét. Kötve hiszem, hogy ilyet bárhol is megcsinálnának egy Trabi fõtengely esetében...

No azért a hengergörgõs csapágyért a ~9000Ft kicsit sok! A középsõ 014004 kb. 7500Ft ára szintén. Ha ebbõl kint vennél egy garnitúrát (1 görgõs+2golyós)az már kapásból 24000Ft. Ha ehhez hozzászámolod még a felújítást (magyar áron), akkor már tényleg jobban kijön, ha az ebay-en megveszed a gyári új fõtengelyt. Idehaza is 50-60.000Ft-ért szokott elmenni, ha valahol nagyritkán felbukkan. Hozzáteszem, hogy a linkelt középsõ golyóscsapágy nem eredeti gyári! "Made in Germany" felirat van rajta, vélhetõen mostanában kezdték utángyártani. A hengergörgõsnél is gyanús, hogy sem,milyen felirat sincs rajta a fotón.

A kuplung felõl lévõ golyóscsapágynál alkalmazott perselyezésrõl pedig, pfff... Hülye lennék 9000Ft-ért egy ilyen kényszermegoldást választani!
1.) Ez a leggyakrabban elõforduló fõtengelycsapágy. Ahogy korábban írtam, én 2000-ért vettem ezeket, de a manapság egyre inkább elszálló hazai webshopokban is 4200-4500Ft áron találni gyárit:
[url=https://mlt.boltaneten.hu/kinalat/9_trabant_alkatreszek-17/2326/]MLT Autósbolt[/url]
[url=https://www.baro-ker.hu/product_info.php?products_id=4104]Báró-ker[/url]
pedig ezek a boltok nem az alacsony áraikról nevezetesek. Mindemellett továbbra is tudom ajánlani a magyar MGM-DAEWOO csapágyat, amihez alkalmasint mezei csapágyboltban is hozzájutni.
2.) A másik ok ami a 6009 csapágy+persely megoldás ellen szól, hogy nem véletlenül csinálták ezt a módosítást itt 1985-ben. A 014010 majdnem ugyanolyan, mint a 6009, csak mivel 5mm-rel kisebb a belsõ furata, ezért vastagabb a belsõ gyûrûje. Ez pedig masszívabb kivitelt eredményez, ami a csapágynak a fõtengelyen való axiális rögzítése szempontjából kedvezõbb. Eleve a Trabinál kissé ganaj konstrukció, hogy a golyóscsapágynak az egyik irányból nincs határozott tengelyirányú megtámasztása: a kuplungolás során a fõtengely csupán a csapágy belsõ gyûrûje és a fõtengelycsap közötti zsugorkötés miatt nem csúszik el (senkinek ne legyen illúziója: a lendkerék alatt lévõ hullámos gyûrû lóf@szt se számít a megtámasztás szempontjából!).

Azt az állítást pedig kétkedve fogadom, hogy csapágy van/volt/lesz. Persze én eredetiség-buzi vagyok, nekem nem mindegy, hogy tényleg korabeli DKF csapágy van-e benne. Megkockáztatom, hogy 5 év múlva már a kuplun oldali DKF csapágy is beszerezhetetlen lesz... Majd építkezünk a német utángyártott 014004-gyel, a perselyezett 6009-cel, stb. Bár elárulom, hogy a középsõ csapágy kiváltására is van megoldás! Ez majdnem olyan, mint a szabványos 6206 csapágy, csak 5mm-rel nagyobb a külsõ átmérõje. Ezért egy minõségi 6206 C3 csapágy kívülrõl történõ perselyezése megoldást jelenthet. További infó, hogy ezt a (2,5mm vastag) perselyezést kétféle módon csinálják: Mihályfiék pl. zsugorkötéssel rakják fel, tehát felpréselik a csapágyra. Ennél sokkal precízebb, amit a nyíregyházi Nyitraiék csinálnak: ragasztják a perselyt!!! A zsugorkötésnél nem lehet a persely megmunkálásának hibáit kompenzálni, ami egy csapágynál elég nagy baj... Nyitrai felrakja egy tüskére a csapágyat, kiórázza (úgy pontosítja a befogást, hogy az tényleg a csapágy középvonalában legyen, és ne legyen ütése), majd ezután ragasztja fel a perselyt, amit végül méretre köszörül. Tuti megoldás! Ja, õ egyébként is prímán dolgozik, melegen ajánlom mindenkinek!!! Nem szabad mindig a zugmûhelyeket anyázni, igenis vannak szakemberek, csak arról sokkal ritkábban esik szó, mert magyar embernek panaszkodni könnyebb :) Ha valakinek aggálya lenne a ragasztás miatt, akkor elmondom, hogy nem technokolról van szó. Ipari gyakorlatban tökéletesen bevált, itt is minõségi ragasztóanyaggal dolgoznak. Azért az elmúlt 20-30 év technikai fejlõdése csak érzõdik már.

330 euróért akkor inább nézz szét az e-bay-en. 200-250 euró között szoktak menni a gyári újak.

Magyarországon készül jó minõségû felújított is, Endrénél tudsz érdeklõdni. Olyan 30-40 ezer forint.

Gyári újat nagy ritkán látni, 60 alatt nem igen szokott lenni.

Több okból sem mûködik ott ez a "kádári-modell"

- A németeknél kicsit másként van szabályozva a javítómûhelyek által vállalt felelõsség. Ha problémát okozol a forgalomban (baleset, dugó) és teszem azt, egy megtákolt alkatrész okozta a galibát, akkor bizony a javítómûhely kaphat egy jó nagy uborkát a hátsójába, egy szép csekkel díszítve, illetve bukja az engedélyét.
- Másrészt ott szinte kizárólag hobbiautónak használják, így nem fillérb@sznak :)

300 euro alatt lehet ebay-en gyári, még autót soha nem látott fõtengelyeket venni.
Nekem is van. :)

Kíváncsi lennék az általuk kínált felújított fõtengelyre. Biztos nem ilyen sz*rkupac, mint a magyar. Vagy, ha õk is felmarják csak a perselyeket, aztán hadd szóljon, rakjunk bele nagyobb tûgörgõt, akkor csöbörbõl-vödörbe effektus áll fenn. Valakinek tapasztalat errõl?
Ha meg jó, akkor inkább ki kell érte adni 330 ojrót, aztán megy a gép évekig, csendesen.

hengergörgõst például a trabiwelten is lehet venni:
https://www.trabantwelt.de/Trabant-601/Motor/Kurbelwellenlager-Riemenscheibenseite-Trabant-601::1437.html

középsõ csapágyat pedig nem csak a trabiwelten, de ott is :)
https://www.trabantwelt.de/Trabant-601/Motor/Kurbelwellenlager-Mitte-Trabant-601::1438.html
https://www.ldm-tuning.de/artikel-7267.htm

A lendkerék oldalon lévõ csapágyat pedig egy "adapterrel" szerelik:
https://www.trabantwelt.de/Trabant-601/Motor/Kurbelwellenlager-Schwungscheibenseite-neue-Version-Trabant-601::1347.html
https://www.ldm-tuning.de/artikel-6103.htm?a=all


Így hát no para. csapágy volt, van és lesz is ;)

Az még a '85 elõtti fõtengelyeknél volt, amit három görgöscsapággyal szereltek. Ott a kuplungnál egy szabványos 6009 csapágy volt. Ez szinte ugyanolyan méretû, mint a késõbb alkalmazott 014010 jelû, csupán a belsõ furata nem 40, hanem 45mm volt. Szóval jól emlékszel:)
Ez a nagy változtatás '84 végén-'85 elején volt, ennek során mind a négy fõtengelycsapágyat módosították.

A kuplung felõli csapágy belsõ gyûrûje is kétféle volt. Nem tudom pontosan, de talán a régebbi volt nagyobb, az újabbaké kisebb. Vagy fordítva?

Köszönöm a segítséget.

A kuplung felõl lévõ golyóscsapágy jele: 014010
Mérete: 40*75*16
Ezt kifejezetten a Trabihoz gyártotta anno a DKF (Deutsche Kugellager Fabrik=Német gördülõcsapágy Gyár), nem szabványos méret. Itt-ott még fellelhetõ belõle gyári példány. Késõbb itthon is gyártotta ezt a csapágyat az MGM-DAEWOO, ebbõl mind a mai napig be lehet szerezni nagyobb csapágyboltokban. A különbség annyi, hogy a DKF csapágyban 9 nagyobb golyó van, míg a magyarban 13 darab kisebb. Egyébként nem hallottam rossz tapasztalatokat a magyar csapággyal kapcsolatban. Úgyis hamarabb fog tönkre menni a hajtókar csapágya, mint ezek... Szóval itt nem igaz a "minden szar, ami utángyártott, még ha nem is tudok róla semmit" nóta. Szerintem a reális ára ezeknek úgy 2000Ft körül van. A magyarból tuti kapni ennyiért, még boltban is. Én a gyáriakat is kb. ilyen áron vettem, a webshopok 3-5ezer forintos árát ma már sokallom.

A gyújtásoldalon lévõ hengergörgõs csapágy jele: 064005
Mérete: 27*67*17,5
Ez is spéci Trabi csapágy, semmi köze a szabványos méretekhez... Sajnos ilyenbõl nem létezett magyar utángyártás. Elég ritka, nehezen találni, ezért nagy kincs! Tavaly 5000Ft-ért vettem, szerintem annyit megér.

(Megjegyzem, a legritkább a középen lévõ 014004 csapágy. Abból gyárit lehetetlen találni, de már MGM-DAEWOO-t is...)

Egy szárnyas embléma mennyit ér? :)

Sziasztok

6V-os Hycomatos trabit alakítanék át 12V-osra és a kérdésem az,hogy a Hycomat mehet 12V-al vagy azt ki kellene venni?

Köszi