A szakirodalom általában azt hozza fel a kétütemû Otto-motorok elõnyeként, hogy kevés mozgó alkatrészük van és egyszerû a felépítésük a négyütemûekhez képest.
Ez így igaz is, de a mûködési elv magában hordozza mindazt ami miatt nem kevés víz-, gáz- és központi fûtés szerelõi véna is kell hozzájuk.
Nevezetesen a legkisebb tömítetlenségre is azonnal negatívan reagálnak, felborul a vezérlés, hengertöltés, kenés, stb.
A klasszikus szivárgási helyek: fõtengely szimmering/labirint (IGEN, a kopott labirint is tud marha nagy falsot szívni), a forgattyúsházfelek illeszkedõ élei, hengertalp, porlasztócsonk, hengerfej, "megaholmégeszébejutanyavalyásnak":)
Trabantnál külön figyelmet érdemel a vezérlõtárcsák megfelelõ zárása a forgattyúsház tömítõ felületén. A min. 23-24 éves motorokon jellemzõen fel van a forgattyúsház tömítõrésze húzva, karcolva, ilyenkor az új vezérlõtárcsák sem segítenek 100%-osan.
Mivel a motor által beszívott benzin-levegõ keverék elõsûrítése (és már eleve a beszívott mennyiség is) nagyban függ a tárcsák mûködésétõl ez az egy hibaok már elég ahhoz, hogy melegen ne akarjon zenélni. A lecsökkent elõsûrítés kisebb hengertöltést eredményez, így eleve kisebb lesz a sûrítési végnyomás ráadásul szegény keverékkel. Köszörülés garantálva.
Túl dús benzin-levegõ keverékkel járatott motor szintén nehezen indul melegen.
És még egy sûrítési végnyomás csökkentõ tényezõ:
[u]Utángyártott dugattyúk[/u]
Kevesen tudják, hogy a dugattyú a legkevésbé sem szabályos henger a tervezési méretek alapján. Itt kúpos, ott ovális, amott meg szobafestõ pemzli, vagy papucs orrán pamutbojt:) Ez a téma magában egy könyvespolcnyi anyag lenne:)
Mindez azért van, hogy üzemmelegen megfelelõen kitágulva a leginkább illeszkedjen a hengerfuratba ahogyan Zwickau-ban megálmodták a kék köpenyes öregek.
Ehhez természetesen a tervezési méreteken túl a megfelelõ alumínium ötvözet is társulna. Ezt a kettõs megfelelõséget a az utángyártott dugók sajnos a legritkább esetben tudják. Magyarul sokszor pont üzemmelegen a legrosszabb a sûrítés a kitágult hengerfurat és az õt nem igazán követni tudó dugattyú miatt.
A karburátoros motorok eleve nehezebben indulnak meleg motor leállítása után nem sokkal, mint pl. egy befecskendezõs. Ez az üzemanyag párolgása miatt és egy hõsokk miatt van. A hõsokkot a hûtés leállítással együtt járó megszûnése okozza. Ilyenkor a motorhõmérséklet még pár fokot emelkedik ráadásul elég aránytalanul a különbözõ részein a motornak. Ez megint alakít egy kicsit a henger-dugattyú illesztési hézagán mind alakban, mind méretben. Ez is alapvetõen befolyásolja a sûrítést.
Vízhûtéses motoroknál mérsékeltebb ez a hatás a jobb hõelvezetés miatt.
Trabantnál még lehet gond, hogy a nincs a porlasztó megfelelõen elszigetelve a motortól. Gyárilag a csatlakozó csonkon a papírtömítések között van egy pirosas színû ún. FIBER tömítés. Az õ szerepe elsõdlegesen a hõszigetelés, hogy a forró motor ne hevítse túl a porlasztóban a benzint. Mert a túlhevült benzin azon túl, hogy remek táptalaj egy útszéli spontán poroltózáshoz remekül párolog, gõzölög ami szintén nem a könnyû indíthatóság alapfeltétele.
Ha nincs meg lehet pótolni pl. NYÁK-lemezbõl kivágott textil-bakelittel. Vastagságtól függõen 1-2 db alkalmazásával. Ha 2 db kerül beépítésre illik közéjük tenni egy vékony papír tömítést. A NYÁK-ot lemaratni nem szükséges, mert olyan mint a rossz számológép. Nem oszt és nem szoroz:)