Az oldal egyes szolgáltatásait csak regisztrált felhasználóink vehetik igénybe.
A regisztráció ingyenes!
Regisztráció új felhasználóknak
Regisztrációs feltételek
A regisztráció befejezésével elfogadod azt, hogy az adataid adatbázisban tároljuk.
Neved és beceneved elérhető lesz bárki számára, E-mail címed csak regisztrált tagok számára, a többi adatod pedig bizalmasan kezeljük.
Én úgy tudom hogy ez a motor kopásátol függ. Nekem 80e km van a trabiban és 10w40-t raktam bele. Q8-at!! Az 5w az szerintem nagyon vékony már! Az elõzõ mocimba 130e km volt,abba 15w40-t raktam.:D
4T Trabimba milyen olajat vegyek? A gyári kezelési útmutató 20W40-est, ill. 20W50-est ír, de szerintem ez hülyeség... A totalcar.hu-n az olajdoki 10W40-est ill. 10W30-ast ajánl. Na most melyik a jó? Esetleg az ellen lenne kifogás, ha 5W40-es szintetikus olajat tennék bele? Elõre is köszönöm a válaszokat!
Tetõablak ügyben tud valaki segíteni? Szükségem lenne némi adatra, hogy pontosan hol kell elhelyezkednie, illetve hogy mivel lenne érdemes tömíteni a tetõ és a keret között, hogy ne ázzon be. Valamint a kerethez mit érdemes tenni belül, hogy a keret felsõ felét feszítse a tetõlemezhez. [i](Módosította PEDROH 2010.04.15. 09:33-kor)[/i]
Én is olyan gyönge vízkõoldóval tisztítottam már két autóm hûtõjét is amit kávéfõzõkhöz meg ilyesmi konyhai gépekhez árulnak a boltban , és tökéletes lett!
Köszönöm a tippeket! Pár napja ecettel átmostam az egész hûtõrendszert, de úgy látszik olyan mocskot mart fel, ami egybõl el is tömte a fûtést. A hûtõ még jó, de hétvégén inkább azt is átöblítem vízzel, mielõtt az is megadja magát. Elsõre megpróbálom a sósavat, az épp van is itthon, aztán meglátjuk :) Szép napot!
Semennyire nem megy át a levegõ? Ha réz (gyárilag azok), akkor próbálkozz háztartási sósavval, én azzal mocskoltam ki az enyémet, nagyon jól tisztít, elvileg a rezet nem is bántja csak sok oxigén jelenlétében. Ellenben ha alu (még nem láttam ilyet, de hátha), akkor a sósavat felejtsd el, max vízkõoldó (bár az is tartalmaz valamennyi sósavat), vagy tömény ecet, esetleg rozsdamaró. De a sósav nagyon is jó, bár lehet esetedben eltart egy ideig míg a kívánt hatást eléri. Fûtéscsapot szered le, önts bele annyit a két végén, hogy majdnem tele legyen, dugózd le, lötyköld egy darabig, és hagyd úgy egy órán keresztül. Szerintem meg fogja indítani a dzsuvát, de úgyis hallani fogod, ha döntögeted, hogy átfolyik rajta.
Pontos méretet elég bátorság lenne így látatlanba. Nekem van méretem, de azért jobb azt megmérni a helyén. Ha golf csukló kerül kívülre azt is gyalultatni kell 1.1-es féknél.
Féltengely vágás elõtt állok, palermói Golf2 féltengelyei az áldozatok, a váltó 1.4-es Golf3-ból való. Tud valaki pontos méretet, mekkoráknak kell lenniük, hogy gyári futómûvû 4T Trabihoz passzoljanak? Féltengelycsuklókat elmostam, gyáriak a gumiharangokkal együtt. Az egyik belsõ csukló csillagján, ott ahol a golyókkal érintkezik, pikkelyes berágódások vannak. Vajon érdemes a csuklót fordítva feltenni, hogy a csillagnak az épp része essen elõremenet irányába?
Átlátható amit írtál. Még a végén összeáll a kép. Viszont neke is direktszûrõm van, bár nem tudom ezzel pontosan mi is változik a gyújtást, és keveréket illetõen. Annyit tapasztaltam, hogy hamarabb reagál a gázra, és nagy a torokhang :) Bár szerintem nagyobb jelentõsége az új motorelektronikával vezérelt befecskendezõs rendszereknél van, mivel azok már gyárilag tényleg kihegyezettebbek mint egy régi karbis autó.
Orygabor: "Mindenesetre nem árt szétválasztani a terhelés és a fordulatszám kérdését. A bejutó keverék mennyiségét nem a fordulatszám szabályozza, hanem a fojtószelep" Ez logikus, mivel a fordulatszám a bejutó keverék mennyiségétõl és összetételétõl függ. :)
PEDROH: személyes véleményem: gyári vágott visszahajtott (vagy összenyomatott), rugó, keményített gátlókkal. Pont. Szerintem kár kísérletezgetni minden más autó rugóival. A wartburgé túl kemény, hozzákeményített gátlók nélkül liftezik bukkanókban, ha meg hozzákeményíted, még egy merevvázas biciklinek is puhább rugózása lesz mint ennek a konstrukciónak. Szóval abszolút nem komfortos a magyar utakra a mindennapi használatban. Ha rallyznál más lenne a helyzet. Szerezz egy garnitúra 4T rugót, vagdosd meg vagy nyomasd össze, aztán tedd alá azt normális gátlókkal. Most már tényleg Pont :)
Jurij: Mi azt USB lapnak hívjuk :D A farostlemez jóval másabb, az finom farostokból készül, kb. 2mm vastagságban, míg az OSB lap többféle vastagságban és nagy rostokból készül.
A két szabályozó együttes munkájának eredménye bonyolultabb, hogysem lemondani lehetne. Ugyanis az egész egy háromdimenziós diagrammal írható csak le, azt pedig csekélyke értelmünkkel nehéz ránézésre átlátni. Mindenesetre nem árt szétválasztani a terhelés és a fordulatszám kérdését. A bejutó keverék mennyiségét nem a fordulatszám szabályozza, hanem a fojtószelep (kivéve talán a motorfék esetét). a vákuumot is ez szabályozza, nem véletlenül ezzel szabályozzák a terhelésfüggõ elõgyújtást is. Csak éppen fejlettebb autókon ezt MAP-szenzorral teszik, ami a szívócsõnyomást érzékeli, ami persze megint csak a fojtószelep állásától függ. Amit Tsaby leír az igaz, csak éppen a legtöbb esetben úgy nyomkodjuk a gázpedált, hogy az autót hajtja a motor, vagyis a hirtelen gázpedál lenyomást nem követi azonnal fordulatszám-növekedés. Ha pedig már a fordulat is nó, ott már nem baj a nagyobb elõgyújtás, hiszen magasabb fordulaton eleve az kell.
Pl. hirtelen gyorsításnál a gyorsítószivattyú elég nagy benzinmennyiséget "pisil" bele a szívótorokba, így ekkor is rendesen feldúsul a keverék és ebben az esetben is kell egy hirtelen elõgyújtás csökkentés. Közben meg dolgozik a kiegyenlítõ fúvóka, az átmeneti rendszerrel a karburátorban. Szóval szorosan összefügg a gyújtás és az üzemanyag adagolás.
És épp ezért van sokszor gond, mikor az önjelölt "tuningmesterek" önhatalmúan megváltoztatják akár a karburátor, akár a gyújtás valamelyik jellemzõjét és nem számolnak a "dominóelv" jelenséggel. A két rendszer ugyanis gyárilag össze van hangolva, így bármely paraméter változtatásakor számolni kell a másodlagos hatásokkal.
Tipikusan gyakori példa a gyári levegõszûrõ direktszûrõvel való helyettesítése. Nem mindig hozza a várt hatást ha nem ésszel oldják meg.
Na pont ezen gondolkoztam mindvégig. Hogy a felpörgõ motor, egyre nagyobb vákuumot csénál. Tehát hiába esik hirtelen a vákuum amikor kinyílik a fojtószelep, ha a motor felpörgése miatt meg nõni fog. Mindenesetre biztos jól ki van ez találva, nemhiába csinálták így. Majd az új dobbal megpróbálom belõni rendesen, és megírom mit tapasznyaltam.
Én nem ajánlanám a Wartburg rugókat a magyar utakhoz, hacsak nincsenek súlyos veseköves gondjaid... Én elöl vágott Warti, hátul vágott eredeti rugókkal vettem a gépsárkányt, s mostanában fogom lecserélni a wartikat, mert embertelen...Kanyarban nagyon fekszik a kocsi az biztos, de mondjuk ha 20-30cal rámész egy fekvõrendõrre kifejeled a tetõt. Volt úgy hogy egy elég kátyús kavicsos úton kellett 200m-t mennem, és utána 2 napig sajgott a hátam, pedig egyesben mentem gyök2vel.
Igen értem, mint ahogy a 2022-es hsz-ben is leírtam.
Az általad vázolt esetben pont ez a cél, hogy csökkenjen a vákuum. Ugyanis ekkor a plusz terhelés miatt tartósan nagyobb töltést adsz a hengereknek a normál üzemhez szükségesnél, ami detonációs égéshez vezetne (csörgés). Épp ezért ilyen esetben szükséges visszavenni az elõgyújtásból. Épp ezért raknak az elosztóba a röpsúlyos szabályozó mellé vákuumosat is, mert ebben az esetben a változatlan fordulatszám miatt a röpsúlyos szabályozó nem tud beleszólni a buliba. Tõle aztán csöröghetne a motor :)
De a legáltalánosabb esetben, azaz amikor a gázpedál lenyomásakor gyorsítás a cél és eredmény, akkor csak egy pillanatra esik a vákuum, mert a felpörgõ motor megnövekedett szívási teljesítménye jelentõsen emeli a vákuumot újra. És hogy ez a folyamat minél gyorsabban, "kisebb vákuum-kimaradással" valósuljon meg ezért a legtöbb karburátornál nem csak a pillangószelephez tartozik vákuumcsatorna. Összekötik ezt a részt a leszûkülõ torokban nyitott plusz csatornával, mivel itt nagyobb az áramlási sebesség és gyorsabban újra kialakul az elõgyújtáshoz szükséges vákuum. [i](Módosította Tsaby 2010.04.09. 23:29-kor)[/i]
A mûszer? Hmmm...Azt kizárnám, mivel okosba rá van kötve 601-es óra, meg mûszerfal révén az index-visszajelzõre. Egyik ismerõsöm azt mondta, hogy nála akkor csinál ilyet, ha olajcsere elõtt áll. Utána ahogy átfordult a motor, rögtön elalszik a visszajelzõ. Ami azt illeti én is olajcsere elõtt állok...
Váááá, Tsaby, Spityu, Orygabor bekakkantok rajtatok. :) Szóval ez a gyújtás téma mégsem olyan egyszerû. Vagy az lenne, csak végre fel kéne fogni az egészet. :) Az már tiszta, hogy minél nagyobb a pillangószelep nyitási szöge, annál kisebb vákuum esik a dobon, így csökken az elõgyújtás, ami meg kell is nagy fordulaton, mert a magas fordulatszám és hõ miatt a picit öngyulladó keverék (oktánszám függõ) eleve nagy "elõgyújtást" csinál. Jól írom?
4TRed: én nem ajánlom a waresz rugót, rohadtul pattogós, hozzákeményített gátló nélkül meg egyenesen rémálom. Viszont kanyarokban b*szik dõlni a kaszni = jó úttartás :) Vezérmûtengellyel meg elvileg semmi dolgod nincs, csak betenni, a jelölések ugyanott vannak, annyi a különbség ugyebár, hogy a bütykök "tompábbak". A csapágyak hozzákopásáról nem tudok nyilatkozni. Anno az 1.1-es mocimnál is csak bele lett hajítva az 1.3 tengely.
Nem érted, hogy miért mondom! :D Egy másik példa, életszagúbb: haladok mondjuk negyedikben, 2000-es fõtengely fordulatszámmal egy vízszintes útszakaszon, érintõ gázpedálállással. Aztán jön egy emelkedõ, ami miatt jobban be kell nyomni a pedált, hogy azonos fordulatszámon forogjon továbbra is a fõtengely. Kérdés: ekkor a szívócsõre csatlakoztatott csonkon nagyobb vagy kisebb vákuumot mérhetünk a vízszintes úton mérhetõhöz viszonyítva?
Szerintem kisebbet, mert ugyanazok a hengerek szívnak, de szemben nem egy majdnem elzárt pillangószelep és egy "zsákutca" (vákuumdob), hanem jóval nagyobb kersztmetszet van. [i](Módosította Spityu 2010.04.09. 22:20-kor)[/i]
Napi rendszerességgel, 2 ill. 4T-vel egyaránt, attól függ, melyikkel megyek dolgozni. :) "0" állásban nincsen kormányzár, ill. "P" állásban is csak akkor, ha ki van húzva a kulcs. (4T-nél).
Pontosabban álló motorral, üresben szoktam legurulni, üzemi fékkel. Nem sokat kell taposni. 2T-nél különösen érthetõ miért így. :)
Izé... Milyen gyakran adod elõ az általad felvázolt mutatványt? És ha szoktál ilyet csinálni akkor remélem csak egyenes lejtõn, mert ugye a kormányzár se kutya...:)
Amúgy nekem is vannak még rejtélyes foltok az autózásban jócskán.
Pl. nem értem miért vesznek sokan új gumiabroncsokat, fékbetéteket, fékpofákat, féktárcsákat, stb.
Mert ugye ha mondjuk az udvaron álló kocsimban rálépek a fékre nem melegszik a fék, nem is kopik, meg a gumik se kopnak...meg...szóval rejtély...:))) [i](Módosította Tsaby 2010.04.09. 19:33-kor)[/i]
[i]"Az igaz, hogy ha nyit a pillangószelep akkor csökken a vákuum a szívócsõben... Vagy mégsem? Miért is nyílik a pillangószelep és mi történik ekkor? Felpörög a motor, tehát a vákuum növekszik, mint állat!"[/i]
Tehát, ha motorféken gurulok le egy lejtõn, mondjuk nincs ráadva a gyújtás és nyomok egy padlógázt, akkor ugyanabban a pozícióban fog állni a szívócsonkra (vagy legalábbis a pillangószelep és a szívószelepek közé) csatlakoztatott vákuumdobos gyújtás? Feltételezve a mindvégig állandó fõtengelyfordulatszámot. Szerintem ilyenkor lecsökken a vákuum mértéke, mivel "kihúzzuk a dugót" a pillangószelep közel derékszögû elfordításával. "Vagy mégsem?" :D [i](Módosította Spityu 2010.04.09. 18:01-kor)[/i]
Ha nem a gomba a hibás, akkor marad a kombimûszer, vagy pedig tényleg olajnyomás gondok vannak. Ez utóbbit gondolom kizárhatjuk, ha ugyanis ténylegesen nincs nyomás, akkor a hidrotõkék úgy kattognak, mint az állat. Vagyis maradjunk a mûszernél, esetleg próbáld meg azt is cserélni.;)
Üdv! Korábban leírtam, hogy az alacsony olajnyomást visszajelzõ lámpám csak kisebb gázfröccsre alszik ki beindítás után. Akkor azt tanácsolták, és én is erre gyanakodtam, hogy nem jó az olajgombám, ki is cseréltem, de a probláma még mindig fent áll...Mi tévõ legyek? Várom az ötleteket!
A nagy elõgyújtás önmagában nem baj, mert ettõl csak csökken a teljesítmény, vagy egyszerûen a motor leáll, mert visszarúg. A baj a kopogásos égés. Ugyanis sima égésnél a lángfront terjedési sebessége 20 m/s, öngyolladásos égésnél 200 m/s. A szám magáért beszél.
Igen, Tsaby jól írta, a csörgés rengeteg tényezõtõl függ, ezek figyelembevételével határozzák meg az elõgyújtást. Pontosabban kísérletezik ki, mivel ezt kiszámítani gyakorlatilag lehetetlen. [i](Módosította orygabor 2010.04.09. 10:20-kor)[/i] [i](Módosította orygabor 2010.04.09. 10:21-kor)[/i]
:)[i]Az igaz, hogy ha nyit a pillangószelep akkor csökken a vákuum a szívócsõben... Vagy mégsem? Miért is nyílik a pillangószelep és mi történik ekkor? Felpörög a motor, tehát a vákuum növekszik, mint állat! [/i]
Ez igaz, de csak "üresben". Azonos fordulatszámnál a fojtószelep állásától függ a vákuum. A bejutó keverék mennyiségét a fojtószelep szabályozza, nem a fordulatszám. A vákuumos szábályozásnak meg pont az a lényege, hogy a töltet mennyiségétõl függõen változtatja az elõgyújtást.
4T Wartburg rugó 4T trabi alá. Elõre. Mennyit emel, ha emel, ezt mennyi vágással kell ellensúlyozni (gyári magasság a cél kb.)? Mennyire lesz autózhatatlanul betonkemény? Természetesen a gátlókat minimum fel kell újíttatnom, a mostani 20 évesekhez nem fogom betenni. Kiegészítés: A tornyok hogyan bírják az erõsebb rugót? Kell erõsíteni?
Wartburg vezérmûtengely, szintén trabant motorra. Mennyire gáz a vezérlést összeilleszteni, jelre rakni? Vagy lehet használni a trabant vezérmûkerekét? A másik, használt tengely behelyezése után mennyire kell figyelni, vigyázni, hogy a csapágyak esetleg hozzákopjanak a tengelyhez, reális veszély ez? [i](Módosította 4TRed 2010.04.09. 11:28-kor)[/i]
Azért lehetne sokat javítgatni az általad leírtakon, mert ahogy írtad: "Az elõgyújtás dolog számomra nem teljesen megfogható...".
Tehát!
Egy adott motorba a gyártó által ajánlott oktánszámú, vagy annál magasabb oktánszámú benzint kell tankolni. Kész, ennyi, nincs tovább mirõl beszélni. Be kell tartani ezt a minimális üzemeltetési feltételt.
Így az elõgyújtásnak az általad felvázolt összefüggésben nem jut szerep.
A gyártó által meghatározott elõgyújtási érték ugyanis a motor konstrukciós kialakításának függvénye. Az elõgyújtás ugyanis az ún. "gyulladási késedelem" nevû jelenség miatt szükséges. Ennek az a lényege, hogy hamarabb kell gyújtani az összesûrített keveréket a FHP elõtt, hogy "rászámoljunk" a keverék gyulladási késedelmére, azaz az intenzív, valódi munkavégzésre alkalmas folyamat addigra kialakuljon, mire a dugattyú eléri a felsõ holtpontot.
Az ún. "alapelõgyújtás" értéke tehát konstrukciófüggõ és a gyárban kísérleti úton határozzák meg. Szintúgy az elõgyújtás terhelés- és fordulatszámfüggõ szabályozásának szükséges mértékét, karakterisztikáját. Errõl ennyit "röviden".
Továbbá:
Mind a szegény, mind a dús keverék okozhatja a motor túlmelegedését. A folyamatok különbözõek, de az eredmény ugyanaz.
Még valami:
Az elõgyújtás-szabályozásról bármelyik autós-mûszaki tankönyv részletesen beszámol. Tudom ajánlani pl.[b]Surányi Endre: Az autó[/b] címû könyvét. Régi-régi kiadvány, de ezeket az alap dolgokat nagyon részletesen, közérthetõen taglalja.
Csak egy kis adalék a korábbi csevejhez: Az igaz, hogy ha nyit a pillangószelep akkor csökken a vákuum a szívócsõben... Vagy mégsem? Miért is nyílik a pillangószelep és mi történik ekkor? Felpörög a motor, tehát a vákuum növekszik, mint állat! :)
A desztillált víztõl csak egy van jobb mégpedig az emulziós folyadék!! Ezt a folyadékot használják CNC, eszterga, és marógépeknél! Nem rozsdásodik semmi nem lesz vízköves a rendszerben! Igaz egy kicsit drága mulatság de megéri! Ezt vízzel szokták keverni ha jól emlékszem akkor 20 literbe 1 liter kell! Egy baja van hogy büdös egy kicsit! Ja a jó hír az hogy jobban adja le a hõt mint a sima víz! Egy próbát megér szerintem! Fõleg ha desztillált vízzel csinálod! Akkor a CALGONT el lehet felejteni!!! :D
Az ellenmunkával kapcsolatban tökéletesen igazad van, természetesen egy hengerben egy munkaütem nem fog pártízkilogrammnyi inerciát megállítani. Viszont az illesztett dolgok bánják cserébe, a csapágyak.
A vízköves hûtõrõl pedig csak egy régi vicc jutott eszembe:
Zsuzsa 15 év alatt 832.124 forintot költött Calgonra. Erzsébet inkább háromévente kicserélteti az elvízkövesedett fûtõszálat 2500 forintért.
Igazából meg kéne nézni az összetételeket. Holnap összevadászom ha nem leszek túl lusta. Bár nem hiszem, hogy a desztilláltvíz kövesedne. Illetve nem is hiszem, hogy drága. Nem azt mondom, hogy rohanj, és cseréld le a hûtõfolyadékodat, de ha 3-4 éven belül legközelebb lecseréled akkor csináld desztvízzel és jó leszel. Szerintem. Már csak az is zavaró lehet, hogy sok a "hatóanyag" a rendszerben, sosem tudod, hogy egy nyári 40fokos dugó után a túlmelegedett hûtõvíz visszahûlés után ugyanazt a fagyáspontot produkálná-e.
Ez igen, szépen leírtad, csak kicsit túl tudományos volt ez nekem így este 10-kor hullafáradtan :) De azért köszi!
Spityu, Orygabor nektek is!
Valahogy Orygabor válasza volt a legérthetõbb számomra, bár õ csak magáról a gyújtási idõpontról beszélt, te meg az oktánszám hatását is belevetted, de nagyon hasznos volt ez is.
Mindezek alapján már el tudom képzelni, hogy mit szenved el a motor, ha nincs rendesen beállítva a gyújtás. Ezek szerint a túlzott elõgyújtás is káros nemde? Mielõtt elérné a dugattyú a FHP-t, a robbanás következtében már visszafele nyomódna, persze nem fog, mert a többi dugó és a fõtengely végez annyi ellenmunkát hogy nem tud. Jól gondolom?
busaattila: Már elmentem vele vagy 10-15e km-t, de semmi bajom nem volt a rugókkal. De látod Tibke megnyugtatott téged :) Szóval vágj bele ..... szó szerint! ;)
Illetve van egy elvetemült ötletem, mindenkinek szól: Elég nagy probléma az autó hûtõrendszerében a vízkõ nevû undormány. Mivel most tisztítottam ki az egész rendszert, és cseréltem le a hûtõvizet, így arra gondoltam, hogy vízlágyítóval kicsit segítenék ezen a dolgon. Szerintetek mûködne a dolog a fagyállóval keveredve 90 fokon? Nem tenne kárt valamiben?
Így van. Az elõgyújtás azért kell, hogy a keverék akkor legyen teljesen elégett állapotban és a legnagyobb nyomáson, amikor a dugó a FHP-n van. Ha nincs elég elõgyújtás, akkor még utána is ég a keverék, és már nem végez hasznos munkát. Namost mi les a hõvel, ha nem alakul át hasznos munkává? Melegíti a hengerfalat és a hangerfejet = túlmelegedés, öngyulladás, fõtengely széthullik, dugótetõ átég, tulaj sír...
A lényeg, hogy ha túl nagy az elõgyújtás, akkor öngyulladás, van, ha túl kevés, akkor pedig teljesítményvesztés, mellékhatásként pedig öngyulladás, és sok kiadás... [i](Módosította orygabor 2010.04.08. 20:51-kor)[/i]
Vedd úgy, hogy le se írtam, de haveromnak porig ültettük a wareszt, simán csak vágva, és soha semmi baj nem volt vele, pedig õ szerette a kanyarokat....
Jól leírtad. Az elõgyújtáshoz: a túl nagy elõgyújtástól amiatt kezd el csörögni, mert ugyebár túl hamar gyullad be -> megnõ a végnyomás, mivel nem csak a dugattyú, hanem az égésbõl adódó hõtágulás is növeli azt. A különféle oktánszámnövelõk elméletileg megakadályozzák az öngyulladás terjedését a gázfelhõben, méghozzá úgy, hogy a gócpontokat úgymond elkülönítik egymástól. Egy klasszikust idézve: "Hogyakarjammagánakkifejezni?" :D Van egy jó cikk errõl, majd megkeresem.
Két különbözõ dologról van szó. A detonációs égés két dolog miatt következik be, amik valamilyen szinten párhuzamos dolgok: Az üzemanyag+levegõ keverék a felsõ holtpont elõtt robban be, azért mert a túlmelegedõ keverék(A.) hõmérséklete átlépi az öngyulladási határhõmérsékletét(B. [oktánszám]).
Akkor az oktánszám (izo-oktán címszó alatt a kémiai része után lehet menni). Ugyanolyan körülmények között a magasabb oktánszámú motorbenzinbõl elõállított keverék késõbb, magasabb nyomáson, hõmérsékleten lobban lángra, azaz jobb a kompressziótûrése. Ez motorra lefordítva azt jelenti, hogy jobban összesûríthetõ a hengerben anélkül, hogy hamarabb robbanna a gyújtási idõpontnál.
Most akkor a kémiát szem elõtt tartva, a fizikával kiegészítjük. Megpróbálom minél egyszerûbben leírni, anélkül, hogy valami varázslatos dolog lenne. A sûrítési ütem végén az Otto-motorokban nagyjából 12-16 bar nyomás van (ezt szoktuk mûszerrel méregetni), és körülbelül 1000 Celsius fok van. Ez olyan "barátságos" környezet, hogy a víz itt nem párolog, hanem hõbomlik hidrogénre és oxigénre. Ilyenkor a benzin is párolog, egyre egyenletesebben elkeveredve a levegõvel. Párolgás közben a hõmérséklet csökken (kipufogócsonkra csepegtetett víz elpárolog, a csonk pedig hûl; kovácsolásnál az anyagot vízbe mártva gõz csap fel az érintkezõ felületekrõl, az anyag lehûl). Ebbõl kiindulva el tudjuk azt képzelni, hogy egy sokkal dúsabb keverék kevésbé melegszik fel, mint a szárazabb? Ami nem melegszik fel annyira, az nem is fog belobbanni, csak az isteni szikrára. Magasabb fordulatszámon magasabb hõmérsékleten üzemel a rendszer, mert kevésbé van idõ a kihûlésre a töltetcsere közben, így könnyebben túlmelegszik a keverék, így ismét detonálni szeretne.
Az elõgyújtás dolog számomra nem teljesen megfogható, úgy tudom elképzelni, hogy a felsõ holtpont elõtti pillanatban meggyújtott keverék elkezd égni, de ez nem tiszta égés, illetve az így meggyújtott keverék még jobban fel tud melegedni, hogy a munkaütemben a magasabb hõmérsékletû gázok és persze a lángfront gyorsabban terjedjenek.
Összefoglalva egy átfogó válasz: Minél kisebb a benzin oktánszáma annál kisebb elõgyújtást tûr. Minél dúsabb egy adott keverék annál nehezebben melegszik túl, annál kisebb eséllyel detonál. Ha szegény keverékkel, gyenge oktánszámmal hajtod a gépjármûvet, akkor minden bizonnyal kopogni fog, ha dús, magas oktánszámú keverékkel járatod, akkor nem fog detonálni. Ez nem jelenti azt, hogy kisebb oktánszámnál elég az, ha agyig dúsítjuk a keveréket, elsõsorban az oktánszám a meghatározó. Viszont egy határra kifaragott motornál a keverékminõség a motor életét jelentheti, vagy halálát okozhatja.
Kiegészítés: A WRCben nem véletlenül tudnak a gépsárkányok 100kmen 50-60 litereket inni, bár ott a turbo is beleszól a dolgokba, de ennyire ne fussunk bele. Személy szerint láttam már olyan ladát ami megitta a saját 35 literjét 100as benzinbõl versenytempóban.