Hmmm...
A legegyszerûbb válasz, hogy azért, mert a gyári mérnökök így tervezték meg és kész:) Náluk ne akarjunk okosabbak lenni!
Vegyük magát a csapágyat: 6206 C2
Négy számjegybõl álló alapjelölés, ami 6-ossal kezdõdik. Tehát látatlanban is tudni lehet, hogy ez egy egysoros mélyhornyú golyóscsapágy. Ez a legáltalánosabb csapágytípus.
Fõ igénybevétele radiális, azaz sugárirányú terhelés, de pont a mélyhorony miatt kis mértékû axiális terhelés felvételére is alkalmas, ezzel összefüggésben kis mértékû szögeltéréseket is gépes kiegyenlíteni. Ennyit az alapjellemzõkrõl.
Milliónyi változatban gyártanak ilyen csapágyakat, különbözõ porvédõvel, anélkül, eltérõ gördülõtest-számmal, különbözõ palásthornyolással, vagy anélkül, csapos kivitelben, anélkül, stb., stb. A tervezõk mindig az adott igénybevételhez, mértetviszonyokhoz választják ki õket.
A sokféle kivitelek között külön jelöléssel jelzik a csapágyhézagot is. "C" betõ plusz egy számjelzés.
A NORMÁL csapágyházaggal szerelt ún. "általános gépipari" csapágyaknál nem jelzik a csapágyhézagot. A normál hézagnál kisebb értékeket C1 és C2 jelöléssel látják el. A normálnál nagyobbak C3, C4, C5 jeleket kapnak.
Lassan közelítsük meg a Trabantot:)
Eredetileg DKW õsökre tekint vissza a típus, a DKW eleve olcsó kiskocsikat gyártott. A Trabant kifejlesztésénél is ezek voltak a szempontok. Mivel az egysoros mélyhornyú golyóscsapágy a legelterjedtebb és így eleve az egyik legolcsóbban gyártható csapágytípus amit csak lehetett ilyen elemekkel csapágyaztak.
De miért C2, azaz a normál csapágyhézagnál kisebb az a bizonyos csapágy?
A válasz: PONTOS FUTÁS követelménye ÖSSZETETT IGÉNYBEVÉTEL mellett.
Egy futómûnél ugyanis nem feltétlenül elõny ha "kotyog" a kerék ide-oda. Sem az úttartás, sem a ráépített fékszerkezet miatt. Különösen dobféknél ahol a dob és a pofák közötti hézagnak sem illik változni akár másodpercenként többször.
Ráadásul a kerék eleve követi az út egyenetlenségeit, azaz fel-le ugrál az erõhatás ami a csapágyazást éri. Ezentúl ott a fékezéskor fellépõ másik erõhatás ami a tengelycsonkon keresztül szintén a csapágyakra hat. A Trabant hátsó futómûvén ráadásul "nem kiegyenlített" dobfék van ami igencsak megterheli az említett szerkezeti elemeket.
A tengelycsonkon a két csapágy eleve igen közel van egymáshoz, így az összetett erõhatások szinte egy egységként támadják õket olyan eredõkkel, hogy az így képzõdött nyomaték szó szerint ki akarja fordítani az egész kócerájt a kerékagyban lévõ csapágyházból.
Namármost!
NYOMATÉK = ERÕ x ERÕKAR.
Esetünkben az erõkar egyik eleme a CSAPÁGYHÉZAG. Az alapvetõ matematikai törvényeknek megfelelõen így ha a csapágyhézag X-szer nagyobb, akkor X-szer nagyobb lesz a fellépõ nyomaték is.
Azaz a csapágyazás nem fogja bírni, mert TÚLTERHELÉSSEL üzemel és nem erre méretezték Zwickau festõi városában :)
A gyakorlatban mindez azzal jár, hogy a Trabant hátulja erõsen elkezd zúgni, kotyog, szitál. Mellékesen szépen eldeformálja a csapágyházat és úgy kitágul, mint egy KFT-lány nunija a gólyatábor végére. (KFT = Könnyen Feloldódó Típus)
Utána meg hiába kap észbe a Trabantos koma és vesz bele C2-es csapágyat, mert már azt is kinyírja a lengõkar, mivel ekkor már a külsõ gyûrû mozog a csapágyházban (pláne bemelegedett fékeknél mikor kitágul az egész kissé)szintén jócskán növelve a fellépõ nyomatékot.
Ekkor a tulaj megállapítja, hogy már megint sz*r csapágyakkal verték át, pedig csak õ volt buta és cserélhet 2 lengõkart...ha talál még normálisakat valahol.