Az oldal egyes szolgáltatásait csak regisztrált felhasználóink vehetik igénybe.
A regisztráció ingyenes!
Regisztráció új felhasználóknak
Regisztrációs feltételek
A regisztráció befejezésével elfogadod azt, hogy az adataid adatbázisban tároljuk.
Neved és beceneved elérhető lesz bárki számára, E-mail címed csak regisztrált tagok számára, a többi adatod pedig bizalmasan kezeljük.
[justify]Most a téli pihenõ alatt nem férek a bõrömbe, és megint öregítettem egy kicsit a gépen: kiiktattam a fényváltó relét és taposó lábkapcsolóra tértem át. A helye már elõzõleg ki lett alakítva. Rendben mûködik, nem ez a baj. Hanem nem emlékszem pontosan; a fénykürt csak bekapcsolt gyújtásnál mûködik vagy levett kulccsal is? Személy szerint azt tartanám jónak, hogy mindig lehessen villantani, még tompított fénynél is. Bár ez utóbbit a relé megakadályozta, mert fényszóróra kapcsolt.[/justify]
A kompresszió viszony a motorban a henger dugattyú felsõholtpont feletti térfogatának aránya/ a teljes hengertérfogat aránya. Azaz, ha azt olvassuk, hogy a motor kompresszióviszonya 1:10 hez, akkor azt jelenti, hogy egy 1200 köbcentis 4 hengeres motornál egy henger teljes térfogata 300 köbcenti, amibõl 30 köbcenti égéstér. Tehát ha nagyon leegyszerûsítjük, akkor egy szabályos henger alakú furatot, és sík dugattyútetõt elképzelve a dugattyú a motorban 9 egységnyi térfogatot mozog felfelé a dugattyú (270 köbcentin mozog lényegében), amikor felül van (teljes lökethossznál), akkor még egy egységnyi térfogat van, ahol a keverék elég. Így a teljes hengertérfogat 10 egység, mert ténylegesen annyit tud befogadni. Azt érezzük, hogy egy 1:10hez való kompressziónál mennyivel erõsebb egy 1:14es konstrukció. 300 köbcentinél kb. 21,4286 köbcenti égésteret kapunk, ami kb. 30-32%nyi égéstér CSÖKKENÉST jelent!
Ha belegondolunk, a blokk alacsonyabb lesz, akkor a hengerfej lejjebb kerül, ezért a dugattyú teteje közelebb fog kerülni a hengerfejhez, így az égéstér kisebb, tehát a kompresszió-viszonyunk nõ! Ha lereszelünk a dugattyú tetejébõl, akkor a dugattyútetõ távolabb kerül a hengerfejtõl, így a kompresszió-viszony csökken!
Épp ezért csökken a fogyasztásunk, hisz a kisebb égéstérben nagyobb nyomáson fog elégni az üzemanyag, így nagyobb hasznosítható munkát tudunk leemelni a fõtengelyünkrõl. Az más, hogy már a szívóütem utáni kompressziós ütemben (sûrít), annyira felmelegszik a nyomástól az üzemanyag, hogy öngyullad. Ez a kopogásos égés.
Ha valami nem érthetõ, vagy csak szimplán hülyeséget mondtam javítsatok.
Viktor [i](Módosította 4TRed 2010.01.08. 13:52-kor)[/i] [i](Módosította 4TRed 2010.01.08. 13:53-kor)[/i]
Nem is rossz gondolat amit leírtál, ha utánajártál a dolognak kellõképpen, engem is érdekelne hasonló megoldás, már ami a motorszám eltûnését illeti, ugyanis nekem is 1.3 a blokk, persze motorcsere óta "igazi" mûszakin nemigen látták az autót :) De valahol azért félek az útszéli KPM ellenõrzéstõl, és jó lenne valami "kiskapu" nehogy nagyot koppanjak egyszer. Ha meg már síkolni kell a blokktetõbõl az már csak jól jöhet "elõzéskor" :) Apropó síkolás: Gondolom a blokk mellett a dugóból is kell ugyanannyit síkolni. Már csak az nem logikus, hogy miért nõ a kompresszió, ha a blokkal együtt a dugót is rövidítjük? (lehet nincs kedvem rajta gondolkodni :)
Nekem is hasonló fejtöréseim voltak, aztán mivel már sajnos törött az autó, már nem biztos, hogy törekedni fogok az oldtimerségre, úgyhogy lehet bemegyek a hivatalba, hogy sajnos motorfelújításkor blokkrepedés után a síkolásnál eltûnt a motorszámom. Most már elméletileg nem AFes motorszámot adnak, hanem egyszerûen beütik a típuskódot a forgalmiba, és lényegében a motorszám mint olyan megszûnik, már ha értesüléseim pontosak. Innentõl kezdve veterán minõsítést nem kaphat a gépjármû. Bár nem tudom, hogy ezzel a mûszakin a motorszám, mint olyat ellenõrzik-e. Azt pedig nem tudják megmondani, hogy wartburg motorról vagy trabant motorról van-e szó, hisz a blokk ugyanaz. A kompresszió-viszony növelés miatt pedig mindenképp a blokkból kell síkolni, hisz a hengerfejben nincs égéstér, vagyis minimális, hisz "lapos", így viszont a motorszámnak kapásból nyekk. Eddig nekem ez tûnik a legtisztább megoldásnak, valamelyik szabadnapomon utánajárok.
Szomorú vagyok, pedig reménykedtem, hogy sikerülhet. Köszi! Wartburgosoknak mennyivel könnyebb ilyen szempontból. Nekik sokkal több helyük van. Nem kell a karter miatt kivenni valóban, csak úgy vagyok vele, legyen az is makulátlan tiszta, ha már a HF az lesz. Ki tudja az olajpumpában is mi rakódott le már. Na majd még kitalálom, de váltóval együtt az már 3 emberes téma lesz sztem.
A válasz egyszerû, sehogy nem tudod lepapírozni. HA nagyon hivatalos akarsz lenni, egy hónolás kiséretében át kell fûzni a gyári blokkodba az 1.3-as motor belét. HA nem ,akkor csak beledobod, és kész.
Hello! Ugye 1.3as wartburg mocija klappol az 1.1es trabiba, na nekem egy olyan kérdésem lenne, hogy mennyire lenne bonyolult bepapíroztatni? Árba hol álnék meg? Hogy zajlik ez? Köszi elõre is a választ!:)
Köszi, isten vagy a furatátmérõért. Lényegében ebbõl már mindent ki tudok számolni.
Köszönöm a síkolási tippeket is, és a "támasztóbak" ötletét is. Elsõ nekifutásra biztos, hogy sokkal inkább a gyáriasság megtartása felé fog a kompromisszum hajlani, de nagyon soká lesz ez még. 5 fõ dolog kell az autóhoz, hely, idõ, kitartás, higgadtság és pénz. Sajnos 2009 nyarán láttam egy projectet megszakadni pénzhiány miatt, nem volt egy szép látvány, inkább megkeresem a 2-3 szorosát elõször, és csak úgy ugrom neki.
A korábbi hozzászólásokhoz hasonlóan én is egy 1.4 ABD vagy 1.6 ABU ra voksolnék. Azt a blokkot vidd el sikoltatni, 2.5 mm-t , 1.6 esetén pedig a hengerfejet vidd, a blokkot nem kell. Plussz egy kéttorkú karbi, és máris egy elég erõs és nyomatékos motorod lesz. Mindez pedig nem is gényel horribilis beruházást. Az elsõ tartóbak körül tényleg kell egy kis variálás, de az nem vészes, viszont egy 4. tartóbak beszerelését mindenképpen ajánlanám. Ugyanis egy kövér gázadásnál ezek a blokkok elég nagyot mozdulnak hátrafelé.
Talán te kérdezted a hengerek átmérõjét, nos az 1.1, 1.3, 1.4 nél a furat 75mm átmérõjû, az 16. os pedig 76 mm.
Azt hiszem így már kapisgálom a dolgot. Kopogós égésig már én is tekertem a gyújtáselosztót véletlenül, de nekem a gyári bemaráson túl kellett ehhez tekerni. (csavarok nem voltak ugyebár benne)
"14 bar az jónak számít? Nem tudom mik ebben az esetben a jó értékek. Hogy érted, hogy nem tûri az elõgyújtást emiatt? Túl jól zárnak a szelepek? :)"
Ha a motor gyári paraméterekkel rendelkezik, akkor nagyon jó a 14 bar. Az elõgyújtás növelésével kopogásos égés jelentkezhet, a keveréket korán gyújtja meg a szikra, ami a felfelé haladó dugattyút próbálja lefelé nyomni, ami persze nem jó. Így van, ha egy motor kopottasabb, vagy egyszerûen csak "silány" megmunkálású gyárilag, akkor némi tömítetlenség van, így egy esetleges nagyobb elõgyújtásnál a kritikus veszteség elszökik a szelepek mentén, esetleg dugattyúgyûrûk mentén. Egy szépen illesztett motornál minimális a veszteség, így a túlnyomás miatt túlterhelés van, ami miatt már kisebb elõgyújtásnál sem fog elszelelni robbanáskor a nyomás, és így teljes erõbõl a dugattyútetõt, ami a dugattyúcsapszeget, ami a hajtókart, és a hajtókarcsapágyakat fogja terhelni. (persze a kopott motornál is, de ott a veszteségek miatt többet tûr.)
JAVÍTÁS: kritikus veszteség, ez nem tiszta. Kritikus nyomás, túlnyomás. [i](Módosította 4TRed 2010.01.07. 13:11-kor)[/i]
Az egyik alapvetõ cél a visszaalakíthatóság megõrzése. Például a régi blokk egyben kikerül, és megmarad vizsgacélokra. Gondolom te az 1,4-1,6tal az ABU motorkódra gondoltál, de ahogy én tudom, hogy ehhez motortartó bakokat kell fabrikálni, ami a "gyárias"ságot megszüntetné. A fúrásban persze benne vagyok, és a 272es tengely is benne volt/van a tervben, igazából ez már csak a pénz beszél, kutya ugat része a dolgoknak. A gyári vezérmûtengely szelepösszenyitási értékét nem tudom, így gondoltam 296ost, mivel az mindenképp észrevehetõ különbséget hozna. OFF topic lada klasszikban a gyári fokolás 220 körül van, nivában 230-240 körül, és ehhez képest állítólag a 272t alig érezni. Azt mondják, hogy a 296 az az utolsó utcai tengely, bár vele már lényegesebben többet tud a motor forogni. Mondjuk minek, ha az autó úgysem erre van építve :). Elsõnek azt gyanítom, egy viszonylag olcsó, alulról menõ nyomatékmotor lesz, figyelve a bukszára, és ha sikerül, a kedv megmarad, problémákat sikerül kiküszöbölni, akkor esetleg bele lehet vágni komolyabb dolgokba. Örülök, hogy több ötlet, hozzászólás érkezett, ezek mindig segítenek. Köszi. Spityu persze neked is :).
Szia! Hát nem tudom, lehet, hogy igazad van! Mennyi lehet egy olyan Bosch generátor? Ott kell átalakítani is valamit, vagy nem?! [i](Módosította Pityu 2010.01.07. 07:09-kor)[/i]
Köszi a képet, nem semmi a célszerszám! Lehet majd valami hasonlót mi is készítünk, kaptam itt már annyi ötletet. Köszönöm a többieknek is! A HF azóta már az esztergályosnál van, elvileg péntekre kész. Ezt a szelepcsiszoló pasztát már néztem én is, de nem biztos, hogy mernék nekiállni. Bár ezek szerint nem lehet annyira bonyolult. 14 bar az jónak számít? Nem tudom mik ebben az esetben a jó értékek. Hogy érted, hogy nem tûri az elõgyújtást emiatt? Túl jól zárnak a szelepek? :)
Közben egy közkérdést is felteszek: Mivel már nincs HF a blokkon, és láttam, hogy nagyon dzsuvás maga a blokk, illetve az olajteknõt is ki szeretném dzsuvázni, ezért arra gondoltam, hogy kiemeljük a blokkot és kitakarítjuk kívül-belül azt is. Csak amint láttam a doblemez felé már nem elég a hely, hogy a váltóról lehúzzuk (ugyebár a lendkerék és kuplung vasatagabb mint a doblemeznél fennmaradó hely) Van erre valami olyan módszer ami kizárja, hogy a váltótartó bakokhoz is nyúljak illetve a féltengelyekhez is emiatt? (Anno úgy cseréltük a motort, hogy bölcsõstül le lett engedve az egész cucc, de erre most nincs lehetõség sajnos)
Ha már ennyire faragsz, legalább egy 1.4-nek, vagy egy 1.6-nak állj neki. Én a nyomatékos motorokat jobban szeretem, így én maradnék egy 272-es tengely mellett, ehhez nem kell másik szeleprugó se, és maradhatnak a hidrotõkék is, máris spóroltál úgy 40 ezret. De ez csak az én véleményem, ha rám hallgatsz azt csinálsz amit akarsz:)
Mai napig nem tudom pontosan a motorblokk furatát, annyival vagyok tisztában, hogy a wartburg-trabant motor köbcenti különbségét a fõtengelyek löketének különbsége adja ki. A fúrásban is benne lennék, bár jó lenne tudni, mit bír el az anyag átszakadás, illetve anélkül, hogy üzemórássá válna a konstrukció :). Illetve azt sem tudom, hogy felületi edzése van-e az öntvénynek, bár ebben nem nagyon hiszek, szerintem gömbgrafitos az öntvény, így nem nagyon kell ilyesmivel foglalkozni. Köbcentit ugyebár semmivel sem lehet pótolni :)
Relé meg vezetékelés szükséges. Ennek hiányában tönkremegy a világításkapcsoló, melegednek a gyári vezetékek, kiolvad a biztosíték. 100/90W-ost ki lehet hagyni, nem nagy különbség van a normál H4-hez képest.
Ezt benéztem, bocs. De olyanom is volt/van. Osram CoolBlue-t eladtam, de a kínai gagyit meghagytam, mert jobban láttam vele. De lehet nem kerül vissza többet ez sem.
Ha a Trabiba rakok 100 Wattos izzókat elõre, nem süti ki a kapcsolót, vagy mást? Most 55 wattos van benne, valami erõsített fényû, de kb semmit se látok vele. Simán be tudok tenni 100 Wattosat a helyükre?
Itt nem sûrítési végnyomásról beszélünk, a sûrítési viszonyról, már ha egyról beszélünk. Természetesen pár helyrõl meg lehet tudni, hogy mik a vezérmûtengelyek minimális sûrítési viszonyai, ha jól emlékszem ez 296nál 1:10,5-1:11,2, nagy alapkörösöknél pedig 1:12tõl egészen az 1:14ig megy. A nagy alapkörös tengelyek vadállatok :D. Így van, az autó hobbihasználatú lesz, elméletileg idén nyáron össze tudom rakni a pénzemet egy garázsra, és talán amikor a garázs egy éves lesz, addigra az autónak is neki tudok állni. Hosszú munkának tervezem, idõm az lesz, és addig nem állok neki, amíg ez a családi autó. Eddigre össze akarom rakni a "papírmunkát" :). Persze ahogy sikerül ez a moci, úgy lehet késõbb más, elmebeteg irányokba is el lehet menni egy teljesen új blokkal (ugye ez egy szívó motortuning irány, ebbõl turbós már nem lesz, vagyis nincs az a péz :D.) Szerencsére a motoralkatrészek vásárlási helye úgy néz ki megvan, Mezõszilasi üzembe fogok ellátogatni, és ha elég korrektnek találom a helyet, akkor onnan jönnek a dugattyúk-gyûrûk, esetleg a gépmunka, ha vállalnak ilyet, és nem Havassynál kötök ki.
Az aljzat típust meg az izzóét én is arra értettem. De létezik oda 6W-os, annak H6W a típusa, ezek halogének, jobb a fényük, drágák (1000+). Pl: audi TT (2T) helyzetjelzõje ilyen. Off autómban nekem is kék üveges helyzetjelzõ van, de fehéret világít, az meg üvegfoglalatos W6W. Kupakot meg izzóval együtt a vaterán. De lefúrtam a 60/55W-os H4-rõl a hegesztéseket MÉH-telepen talált fúrószárral és átraktam a kupakot 140/100W-os izzókra. Olyan helyen is a sárga fény dominál, ahol erõs a közvilágítás egyébként.
Hát... ahogy olvasom, utcai autóba lesz. Napi, de minimum hobbihasználatú. Nem pedig havonta elõvett amatõr-utcai versenyvas. Szerintem ez esetben maradj a nyomatéknál. Ha normálisan használod, nem fog sokkal többet enni, sõt, simán lehet, hogy kevesebbet, a kompressziónövelés miatt. Ladánál ahogy hallottam eddig mindenki aki belekóstolt a 296-ba, 312-nél vagy 316-nál kötött ki. :) Nem bírják megállni. Én mondjuk csak 316osban ültem, de szerintem utcára elég a 296. Karbinak szerintem is elég a gyári, hozzáigazítva, mivel nyomatékmotor lesz (legalábbis szerintem az lenne a célszerû). Érdemes lenne köbcentit is növelni. A sûrítési végnyomásba ugye belekalkulálod a tengelyt? Ha maradunk annál az elméletnél, hogy nyomatékmotor lesz belõle, akkor nem is biztos, hogy kell az az acéllendkerék, ennek ellenére faragj a gyári öntvénybõl. Fõtengely-lendkerék centrírozást 10-15-ért lehet, ahogy nézegettem a múltkor. Mindent összevetve, egy teljesítménymotort szerintem sokkal több pénzbõl lehetne kihozni, emiatt is lenne jobb a "tolós" moci. :) [i](Módosította Spityu 2010.01.06. 21:43-kor)[/i]
Busa kolléga mintha a helyzetjelzõre gondolt volna nem a halogén izzóra. Halogénbõl nekem a kék üveges van. Az izzó üvegének hengere kék színû. Két mûszakin simán átment vele. És fényerõre is sem rossz. Egyébként azt a sárga kupakot hol lehet kapni rá? [i](Módosította PEDROH 2010.01.06. 21:24-kor)[/i]
Az aljzat BA9s, az izzó típusa T4W ill. T5W. A kék felénk már ciki egy ideje. Hátsó izzókat meg már részleteztem emailben úgy másfél éve, cikkszámokkal meg árakkal. De lehet tévedek. Elõre meg H4 140/100W, téli idõszakban rakok rá kadmiumsárga kupakot, ûbereli az összes xenont meg n-százalékkal növelt fényerejû izzót, fõleg ködben meg esõben. [imgw]https://kepfeltoltes.hu/view/100105/20091110_001__www.kepfeltoltes.hu_.jpg[/imgw]
Szerintem már elküldtem mailben: [imgw]https://kepfeltoltes.hu/view/090605/Image_1203__www.kepfeltoltes.hu_.jpg[/imgw]
Szelepcsiszolást haver otthon csinálta, lehet kapni csiszolópasztát, külön benzineshez és külön dízelhez. Nem drága. Akkus csavarozóba tapadókorongot fogatott és lassú fordulaton nagyon kicsit rányomva a szlelepre frankón sikerült. 14Bar a "kompresszió" minden hengerben pár ezer km járatás után. Elõgyújtást nem nagyon tûri emiatt.
Az az igazság, hogy minél elõrébb jutok a papíron, annál inkább veszem észre, hogy ez az amúgy szerszámokkal nem rosszul felszerelt garázsunkban is kivitelezhetetlen lesz. A végén lehet egyenesen viszek egy 1,3 wartburg blokkot Havassyhoz, és suskát borítva felírom az alkatrészlistát mit szeretnék bele, ebbõl mit lehet kivitelezni, és mit is lehetne kihozni. Még mindig olcsóbban kijönnék vele mint egy nagyobb autóval, ezzel a bódéval jobbat menne, meg hát a nézés is nagyobb lenne :). Úgy érzem, hogy a 19 év szolgálat után ennyit megérdemel a gépsárkány.
Motorbelsõ eddig valami ilyesmi:
Mahle dugattyúk (kompresszióviszonytól függõen síktetejûre gondoltam) Hajtókar könnyít, grammol, polír Fõtengely, ez kicsit hajmeresztõ téma nekem, végén a lendkerék, kuplung. Valahogy úgy gondoltam, hogy a fõtengelyt hagynom kéne úgy ahogy van, és csak a lendkereket lekönnyíteni, viszont nem nagyon merném magam egy 20 éves (technológia) könnyített lendítõre bízni a sorsom meg a jobblábam, úgyhogy lehet acél lendítõ lesz, és õ lesz könnyítve és összecentírozva és kiegyensúlyozva a fõtengellyel. Csak egy acél lendítõ is 40 ezer, ami hááát, sokan összetennék ennyi pénzért a kezüket, én meg "malomkõnek" használom.
Hengerfej A már kiszámolt, valamilyen szinten beállított kompresszióviszonyhoz (1:10,5-1:12 = 98as benzin minima calculo) belõtt 296 fokos szelepösszenyitású vezérmûtengely, ez az amihez biztos kellene a mester, ehhez megfelelõ szeleprugók (schrick), csatornafelbõvítés és nem tükör polír, ehhez kipufogó szinten elsõnek 4-2-1es leömlõ (lehet a gyári wartburg lesz), 50es rendszer két dobbal (nem kellenek sem a rendõrök, sem a SZANASZÉTGYORSULLAK swiftesek). Szívóoldalon még el kell dönteni, hogy hosszabb szívócsõhosszt szeretnék nyomatékért, vagy rövidebbeket a fordulatszámért és a gázreakcióért. Karburátorból pedig ami kiszolgál, igazából ehhez is mester kéne, bohóckodásnak biztos kiszolgálna egy szanaszétbõvített gyári karburátor is, ott a golf kéttorkú Pierburgja, és végsõ nekifutásnak ott a fekvõ duplaweber tütékkel csak hogy a feeling meglegyen. Persze itt mindent ésszel kell kitervelni, mert ha a kipufogó nem tud szállítani, akkor hiába üvölt a weber, és hiába van benne az elfokolt vezérmûtengely, nem fog 8000ret forogni. (és nem is biztos hogy a cél ez) Persze a szelepfészkek újracsiszolva, esetleges szeleptányér megmunkálás.
Ehhez kéne megbízható emelt nyomású olajszivattyú, a hûtõt csak tesztelés után lehet igazából belõni, hogy a kapacitása elég-é, vízszivattyú, vezérmûtengely fokolókerék, gyújtás valami IGC szintû dolog.
Ezek után persze felmerül a kérdés, hogy megéri-e? Az, hogy a motor hogy sikerül lényegében egyenes út a megbízhatóságáig. Magas fordulatszám kinyírja a generátort, a vízpumpát, a könnyû lendítõ miatt az autó alapvetõen magasabb fordulatról indul, az alapjárat egy ilyen vezérmûtengelynél 1000res fordulatszám körül van egy normálisan belõtt karburátorral. A motor több mint valószínû (biztos) nem felel meg a kibocsátási értékeknek, rosszul választott olajat rögtön megzabálja, vagy csak szimplán megragad, besül. (ez a jól megépített motor)
Na jó, abbahagyom, pedig még nem beszéltem a kuplungról, váltóról, dugattyúba szelephelyek marását, féltengelyekrõl, esetleges difiváltoztatásról, gyertyáról és teljes felmûszerezésrõl...
Csak a gépmunka 100 körül lenne...
Ha bármi más érdekel szóljatok, és bármi észrevételetek van, vagy ökörséget tervezek kiáltsatok. Még lenne egy-két kiegészítõ gondolat, de már így is túl hosszú a hozzászólás.
Haver 1.8-as "H-s" motorral szerelt Ladáján az van. ;) Teljesen jó. A VGC annyival tud többet, hogy nem csak a fordulatszámot, hanem a terhelést is figyeli, vagyis nem 2, hanem 3 dimenziós az elõgyújtási szög diagramja. Persze ezt be is kell tudni állítani, szerintem maga a fordulatszám függvényében való változtatást is épp elég kikísérletezni pad nélkül. Az igazán frankó a kopogásérzékelõs (na nem az alap...) :) De hidd el, ez is jó lesz, remélem a trafó is bikás lesz, ill. Hall jeladós lesz a gyújtástorony. Kicsit írnál a megálmodott motor többi porcikájáról is? [i](Módosította Spityu 2010.01.06. 19:34-kor)[/i]
Nekem semmi gondom a régi fajta féltengellyel gyárilag igaz az újabb fajta volt benne de tönkrementek a csapágyai és muszáj volt visszatérni a régihez. a váltóban csak a diferenciál mûvet kellet kicserélnem és az át szerelést mindennel együtt megúsztam a szimeringek árából.
Egy kicsit más vizekre evezve. IGC60as gyújtásszabályzó modulról hallott valaki? Esetleg gyakorlati tapasztalatok vannak? Lassan az elméleti dolgok összeérnek egy teljes nagyobb hangvételû optimalizációhoz/tuninghoz, most a gyújtást "tervezgetem".
[justify]Igen, 86-os a gép és már elég sok mindent visszaöregítettem. De hallgatok az okos szóra és legjobb lesz, ha a fõbb szerkezeti elemeket békén hagyom. Ja, és nem fogom 6 voltos rendszerre sem átszerelni.[/justify]
[justify]Jaj, köszönöm szépen, ennyi nekem bõven elég! Eskü alatt vallom, hogy kerülöm a régi féltengelyre való átállás bûnös gondolatát. Isten engem úgy segéljen![/justify]