Találtam egy oldalt, pont ilyen a forgórész (a kommutátort kivéve, mert a linken olyan, mintha fém lenne, az enyém meg talán grafit). Kb. minden kisebb keletnémet gyártmányra írja. :)
https://www.ostautos24.de/index.php?page=product&info=234

Jó kis videó, holnap rápróbálok Günter módszereire. :)

A 20. perctől jön a releváns rész: https://www.youtube.com/watch?v=FLYqRSma8Ks

A két generátor kívül-belül tök egyforma. Az egyetlen különbség a forgórész legömbölyítése. Alighanem nővérem 88-asának bontásából maradt meg. Bele is próbáltam mindkét forgórészt egymás házaiba, ugyanannyira áll ki mindkettő mindkét házból (állórész vasmag teteje - forgórész vasfogas izé legmagasabb pontja 11-11 mm).
A csere/felújítás még akár jó is lehetne, csak itt felénk mindenért ki kell menni a kikúrt megyéből, ha meg akarom csináltatni... Semmi normális (ilyen szempontból) cég nincs itt a környéken, mert túl közel van Pest, és inkább ott vannak. Csak sajna ami cég szinten közelinek számít, az "normál halandó" szinten is legalább 150 km egyetlen napi oda-vissza 'trip'.

Veterán: 2013.01.05. környéke
Barkács: 2013.01.28. környéke

Sajna segghülye vagyok a Trabant végtelenül primitív elektronikájához. :) Na jó, annyira nem primitív, az ablaktörlőkapcsolóban még egy (talán 6 lábú) IC is van! :D

Most akkor hogyan is van? A másik generátorból kiszedett forgórész olyan, mint az 57A-s a weboldalon, de 42 van arra is írva? Esetleg mérj rá multiméterrel, hány Ohm van a két gyűrű között. Amúgy nem vagyok biztos benne, hogy elfér a húsosabb forgórész a gömbölyített házában. De ezt neked kell látnod. Esetleg nézd össze a két generátor egyéb alkatrészeit is, van-e köztük jelentős különbség. De nem támogatom a csere-bere ötletet, ez már történelemhamisítás lenne. :) A kommutátor rész cserélhető. Valamelyik webáruházban láttam is a múltkor. Bármelyik autóvillamossággal foglalkozó műhely (mármint akik önindítókat, generátorokat javítanak) meg tudja csinálni. És nem is feltétlenül aranyáron. 10-15-ért már kapni felújított generátort... Én anno csak a forgórészt vittem be, hogy szabályozzák fel a kommutátort + kértem hozzá 2 szénkefét, amiket saját magam forrasztottam be a helyükre. 1500 forintot fizettem. Ahogy mértem, még kb. egy felszabályozás belefér majd. Amúgy ebben a topikban 2012 vagy 2012 szeptember-október környékén írtam erről, fényképeket is mellékeltem.

Pont ezt az oldalt találtam meg én is, ezért gondoltam, hogy 57 A-es a szögletesebb forgórész, de nem az. Az is ugyanúgy 42 A-es, mint a legömbölyített (ugyanúgy a 42-es szám van benne). 2T generátorból vettem ki, az adattábla is azonos mindkettőnél (14V 42A). Gondolom az évjáratban lehet valami eltérés, azért különböznek formára.

A kommutátor gyűrűt úgy sikerült eltörni, hogy sehogy nem akaródzott megmozdulni a csapágy, végül a külső gyűrű elpattant, és kijött belőle a kosár a golyókkal. A belső gyűrű maradt ugyanúgy a tengelyen. Ennél fogva satuba fogtuk, és próbáltuk vágóval megütni, hogy az is elpattanjon, helyette viszont valamiért a hátulsó kommutátor gyűrű esett szét. Lehúzóval eleve nem is próbáltuk, mert tök egyértelműen látszott, hogy nem fér el. Technikailag az elvékonyítós fázis maradt ki, az volt talán a baj.
Mindegy, holnap új próba, roncsolásos módszerrel. Emlékbe elrakni nem sok értelmét látom, a most leszedendő csapágy francia, ami meg először megszívatott, az meg román volt.

Egyébként számít valamit, hogy hány amperes a forgórész? Én még előnyösnek is látom, hogy jobban tölti az akkut. 2T/4T forgórész csereszabatos lehet? Esetleg a kommutátor gyűrűt lehet valahogy cserélni?

Semmire nem esküszöm meg, de úgy rémlik, hogy lényeges különbség a 2T és a 4T generátora között van csak. Nem vagyok benne biztos, de az itt látható két forgórész az egyik illetve a másik. Az amperek elárulják, ha így van vagy ha nem. :) Úgy rémlik, 42A a 2T-é. De ne hidd el, olvass utána!
http://www.wartburgpeter.de/te_lima2.htm
Többféle lehúzó is van, a karmos konstrukciójú valóban nehézkesen fér be, főleg a húsos öntvény változat. A kovácsolt, emiatt vékonyabb kivitelű már inkább befér. Úgy emlékszem, egy ismerősömnél ilyennel húztuk le. Szerintem te elrontottad, azzal a kis tányérral együtt próbáltad meg lehúzni, ekkor elképzelhető, hogy elreped a gyűrű. Mi pont be tudtuk akasztani a tárcsa és a csapágy közé a karmokat, szépen le is jött a csapágy. Az igazi az a fajta lehúzó volna, amelyik két félből tevődik össze, amiket a csapágy mögé kell tenni (amennyire lehet), majd a két felet összecsavarozni, és egy húzató kerettel lehúzni az egészet. Most így jobban belegondolva, lehet, hogy ilyennel dolgoztunk anno.
Én igyekeztem úgy leszedni, hogy el tudjam tenni emlékbe a régit, roncsolás nélkül. Roncsolásos megoldás: szét kell trancsírozni a kosarat. Ekkor kipotyognak a golyók, és leszedhetővé válik a külső gyűrű. Ezután a belső gyűrűt egy helyen kicsit el kell vékonyítani, majd vágóval megütni. El fog pattanni. Ezután már kézzel is lejön a tengelyről.
De létezik olyan spéci lehúzó is, amelyik a csapágy belsejébe kapaszkodik bele. Lehet, hogy azzal is sikerül a levétel, de ott azért nagyon megfelelő méretűnek kell lennie.

Kicsit túrtam a témakörben, azt találtam, hogy a szögletes forgórész elvileg nagyobb teljesítményű, 57 A a 42 A helyett.
Elvileg.
Ugyanis a donor generátorának az adattábláján is ugyanúgy 14 V 42 A van, mint az eredeti generátoromon. És a szögletes forgórész elülső részében is felfedezhető a 42-es szám. Tipikus wtf pillanat.

"Öröm az ürömben, hogy találtam itthon egy szemre ugyanolyan generátort, amiből ki tudtuk menteni az állórészt, és úgy tűnik, hogy passzol is bele."

Ki tudtuk menteni a FORGÓrészt. Pardon.

Na megvolt a napi szopás, generátor felújítás képében.
Én ennyi mocskot generátorban még nem láttam, volt benne 2 lapát föld, meg egy fél német hadosztály.
Most már tisztának nevezhető, viszont sikerült egy olyan epic fail-t összehozni, hogy eltörtük a forgórészen az egyik kommutátor gyűrűt, miközben próbáltuk leverni a forgórész hátsó csapágyát a tengelyről... :S
Két kérdésem lenne ezzel kapcsolatban:
1) Hogy a túrós faxba lehet levenni a forgórész hátsó csapágyát?? A kalapálás nem játszik a fentiek miatt, a lehúzó karma meg nem fér be a csapágy és a kommutátor közötti kis hézagba.
2) Öröm az ürömben, hogy találtam itthon egy szemre ugyanolyan generátort, amiből ki tudtuk menteni az állórészt, és úgy tűnik, hogy passzol is bele. Viszont nem tökéletesen egyformák, a törött forgórész fémfogas külső része legömbölyített, a donor forgórésznél viszont szögletes. Ettől a két forgórész még csereszabatos? Nekem úgy tűnt belepróbáláskor, hogy szépen illik a másik forgórész helyére, de azért inkább rákérdezek.

Szia Szabi!
Nem a témához kapcsolódik,de nincs véletlenül egy eladó szimmetrikus 500-as Trabi műszerfalad? Erősen foglalkozós és hiányos ill üres is érdekelne. Ha van,akkor légyszi írj! Üdv. Csaba

Nagyjából ez az eljárása a fedél kiszedésnek és visszarakásnak.Kicsit összehányt dolognak tűnik.Megoldhatták volna tömítéssel vagy valami rácsavarható szorítólemezzel.Ez sem tudjuk már meg,hogy mi volt az elképzelés.Fémragasztóval körbe kell kenni.Én tudtam szerezni melóhelyemről ilyen sárgás fémragasztót,eléggé hasonlónak tűnik.Alumínium nyílászárók sarkait ragasztottuk vele.
A csapágyat kizárólag csak préssel szereljétek vissza.Most csináltam két hete,festék sem sérült meg rajta.Szépen visszanyomható megfelelő préssel.

Az emlékeim szerint úgy kerül rögzítésre, hogy három helyen vágóval meg kell zömíteni a váltóház peremét, 120 fokos kiosztással. És utána gyárilag még ki van kenve a perem azzal a másfajta masszával. Sárga fémragasztónak tűnik leginkább. A domborítás - homorítás nem rossz ötlet. Szerintem a 3 gyári zömítésnél kalapáld vissza óvatosan a váltóház anyagát, majd addig alakítsd a kupakot, amíg pont passzos nem lesz. És persze szép, nem valami hepehupás ócskavas. :) Aztán ha ez megvan, akkor rögzítsd a gyári zömítéssel + kend ki. Persze nem biztos, hogy meg lehet csinálni, de egy próbát megér, ha még nincs annyira elkalapálva.

Rángatva már volt párszor összerakás óta, szerintem bírni fogja. Ma megnéztem tüzetesebben, szerencsére nem csiszoltam síkba a varratot, csak legömbölyítettem.
A váltóösszerakási műveletet egy kicsit megakasztotta, hogy a km-óra kihajtásnál lévő "kupak" O-gyűrűje helyett valszeg nagyobbat sikerült venni, mint ami eredetileg ott volt, mert nem megy be vele a helyére a "kupak". Két oldalt felfekszik a házon az O-gyűrű, aztán ahogy nyomnád lejjebb a zárókupakot, úgy alul egyre jobban feszül a gumi, felül meg egyre jobban kipúposodik. Aztán valahol megtaláltam, hogy oda 45x3-as O-gyűrű kell - mondanom sem kell, hogy az új nem az, közelebb van az 50-hez mint a 45-höz. Már az is gyanús lehetett volna, hogy túl könnyen a helyére ment, még csavarhúzóval se kellett feszegetni, simán ment kézzel is.
Váltóval kapcsolatban még 1 kérdés:
Van a kapcsolórudak végénél az a nagy tányér forma fémlap. Szétszedéskor én ezt bentről kifele ütöttem meg, ki is pattant, viszont visszarakásnál úgy tűnt, hogy nagyobb, mint a lyuk. A cuccos közepe kicsit meg volt horpasztva, azt kikalapáltuk, hogy nagy ívű félgömb alakja legyen a cuccnak. Így már bement a helyére, utána pedig újra behorpasztottuk kalapáccsal a közepét, így újra beleszorult a helyére. Ennek a lapnak ez lenne amúgy a "normális" visszarakási metódusa? Néztem a trabantszerelős könyv vonatkozó bekezdéseit, de annyira elvont rébuszokban fogalmaz, hogy sokszor használhatatlan. :)

Futóművel kapcsolatban is vannak haladások, ma beraktam az első csonkállványokba gyári csapszeg perselyeket. Kicsit meglepődtem, hogy nincs rajta lyuk a zsírnak, de aztán berakásnál látszott, hogy nem ér össze a két darab, így ez nem véletlen/nem gond. Már csak azt kéne kitalálni, hogy a csapágyat hogy rimánkodjuk vissza a helyére anélkül hogy szétvernénk.

Ezen annak idején én is gondolkodtam, miért van az a hegesztés. 1-2 hete valamiért szintén töprengtem rajta. Egyszerűen csak arra tudok gondolni, hogy nem tudták egy anyagból lehajlítani a megfelelő profilt. Ami mondjuk fura volna, mert a váltóban lévő rész már egyenes, vagyis a hegesztés után csak egy kanyar van.
Szerintem kibírja a terhelést. Feszegesd meg, aztán kész. :) Ha bírja, jó lesz, ha meg eltörik, max. összetaknyoljátok. A tehchnológiát nem tudom, de eléggé éles, barázdás varrat rémlik nekem, mintha dörzshegesztés lenne. Aztán persze lehet, hogy valami hagyományos hegesztési eljárással, gépen készült, passzolom.

Napi qrvaélet pillanat:
Azt hittem, hogy a váltómon valamikor eltört a kapcsolókar, és úgy lett visszahegesztve, mert kb. középtájt volt rajta körben egy hegesztési nyomnak tűnő "gallér".
Volt, mert én ügyesen lecsiszoltam róla...
Közben meg látom a képeken, hogy több váltón is megvan ez a fícsör, így ez egy kissé epic fail.
A kérdés most az, hogy nem fog-e hiányozni statikailag az a bumszli amit leszedtem. Alatta szép volt az anyag, nem látszott se illesztés, se repedés, se semmi. Teljesen úgy néz ki, mintha egy darabból lenne az egész rúd (nem is értem, nem is indokolja semmi, hogy miért csinálták volna több darabból).

Nálam annyi baki van, hogy pár olyan dolog is besárgult, aminek nem kellett volna. Például a keverődoboz bilincse, az összefogató szalagok, és jópár egyeneshornyú csavar. Nem mondom persze, hogy nem néz ki jól.
Majd ha már semmi más bajom nem lesz az autóval, akkor összeszedem ezeket, és elviszem megint.

A nitró sok mindent lehoz. Persze be lehet kínálni diklór-metánnal is, ha kapsz valahol. Az visz mindent, mint Kamaz a kereszteződésben. Nem is biztos, hogy össze lett festegetve, lehet, hogy alatta hibátlan a kötőelemek felülete. Én a váltó csavarjait hagytam gyári állapotukban, mivel ahogy te is írtad, a porréteg és az olajsár alatt hibátlan állapotban megőrződtek. Felül a váltórúd tartó két csavarja kissé mattos, azt meg azért nem akartam, hogy akkor már az összes váltó csavar megmaradjon gyárinak. :)
A tank karmok, anyák sárgák, és jelzés nélküliek voltak nálam. 1000x leírtam, hogy van gyári újam, de inkább a kocsi sajátjait horganyoztattam le, amik rozsdásak voltak. Az akksinál nálam sárga volta a két anya, sárgák lettek. alattuk volt 1-1 lapos alátét, szerintem gyárilag, azokat fehérnek néztem, azok lettek. A pálcákat maratás után fehérre horganyoztattam, majd selyemfeketére fújtam. Leginkább selyemnek tűnt, nem mattnak. Aztán lehet, hogy trágya minőségű fényes volt. :) Az akksi leszorító vas porfestett (szinterezett) gyárilag, ezért válik le egyben szépen, ahogy alákúszik a rozsda. Itt csúsztattam, mert maratást követően cinkkromátost, majd fényes feketét kapott. A nem gyári dolgokat én sem piszkáltam, szépen eltettem minden szirszart félre, emlékbe, és gyárival helyettesítettem. Legyen szó kötőelemről vagy alkatrészről. Bár utóbbi nem nagyon volt ilyen. A kasztnira ragasztott fekete szivacsszerű lapkák szépen, finoman eltávolíthatóak roncsolás nélkül. A nyomokból Palmatexnek tűnt a ragasztásuk, azt is kaptak összeszereléskor. Érdemes lefényképezni a pontos pozíciójukat. A tanknál oldalt lévővel érdemes játszani felragasztás előtt, hogy jó helyre kerüljön.

Kérdés lesz majd: a keverődoboz bilincse. Tüzihorgany. Maradt a gyári, hibátlan bevonat. A fűtés gumicsövek bilincsei (nálam 1-1 volt a két röviden) fehérre lettek horganyozva. A bowdeneknél lévő összefogató szalagok szintén. Ez utóbbiak gyárilag szerintem natúrok lehettek, bár annyira nem voltak kráteresre rohadva. A műszerfal alatt hasonló van, igaz azon még védő műanyag bevonat is van, az mondjuk tüzihorgany alapból. Szóval nem tudom. :)

Ok, a napokban majd ránézek a pici csavarokra, és lemérem őket. :)
Bevonat megállapításra nem sok esély van, mert ezek is már össze-vissza voltak festve, jelenleg feketék. Remélem a nitró lehozza róluk a festéket, és kiderül, milyenek voltak.
Remélem nem gázosak, mert ezek olyan kis vackok, hogy inkább nem vinném el őket bevonatni. Már csak azért se, hogy a méretük miatt nehogy elvesszenek. Ha meg esetleg mégis rozsdásak, akkor kapnak valami szürkés festékbevonatot oszt' jónapot.
Ennyire azért nem megy nálam a csavarnáciskodás, pl. a motortérből is nagyon keveset válogattam ki, ami mehet sárgításra.
Pl. a motorburkolat csavarjai, meg a hasonló apróságok maradnak olyanok, mint most, mert:
1) Olyan helyen van, ahol nem látszik,
2) A motor körül az olajos dzsuvában tölötte az életét, ezért a gyári bevonat is elfogadható állapotú még rajta.
3) Nem belevaló csavar/anya. Csak ESKA csavarokat válogattam össze horganyzásra. Ami nem gyári, azzal nem foglalkozom, majd idővel szerzek odavalót, addig meg jó a meglévő (ha nem látszik persze). :)

Bónusz:
Kicsit ránéztem a tank és az akku tartóira. A pálcák maguk egyértelműen feketék, és látszik, hogy gyárilag. A tanknál felül a két kampós basz az anyákkal sárga. Viszont az akkutartó két pálcáját összekötő vassal gondban vagyok, azon nem látszik, hogy mi lett volna rajta. Emlékeimből (és a 4T-ből) kiindulva nem is nagyon látszott rajta a bevonat, inkább mintha ilyen műanyag szerű cuccba lett volna mártva eredetileg (de ennek nálam már semmi nyoma, egy darab gumibelső szerűség volt rajta).

Megnéztem, tudtam, hogy rosszul emlékeztem egy kis részletben. A mm-ek becslések, mivel összeszerelt állapotban mértem tolómérővel, és alig fértem hozzá. Teljes hossz - fej hossz alapján kalkuláltam.
Fékfolyadék szalagnál: M5 x talán 14 (teljes hossz 18 körül), sárga, kráteres fejű, 8.8-as + talán feketített rugós alátét + sárga lapos alátét. Megírhatnád, nálad milyen rugós alátét van (fekete vagy sárga). Meg persze minden mást is. :)
Konzolnál: Ugyanaz a fajta csavar, mint feljebb. Úgy emlékszem, hosszra is megegyeznek. Annyi, hogy itt csak lapos alátét van.
Ablakmosónál: M4 x talán 8 (teljes hossz 11 körül), sárga, domború fejű, 4.8 (ha jól láttam mesterséges fénnyel, rossz szögből) + sárga rugós gyűrű.

Konzol, féktartály szalag: sárga.
Ablakmosó tartó: tüzihorgany (fehér horgany lett nálam). Ebből ritkán találni új állapotút, de maradtam a kocsi sajátjánál inkább. Összességében nem tér el annyira.

Csavarok: sárgák.
Konzolnál, féktartálynál M5 x talán 12-es (homorú fejű), alattuk lapos alátét.
Ablakmosónál M4 x kevés (domború fejű). :) Majd megmérem. Alattuk rugós gyűrű. Pont az egyik ezek közül, ami elpattant, ill. a csavar beleszakadt, így másikat kellet betennem. Ezekről az előbbi hozzászólásaimban írtam. Ide ajánlatos a metsző / fúró, megjáratni. Amúgy hasonló csavar van az ajtónyitó bowden és a kar találkozásánál is. Meg még valahol, de nem jut eszembe. Pl. a generátor diódahídjánál is akad ilyen.
Jah, amúgy kötözni asszem 0.5-ös vagy milyen rézdrótot használtam. Sűrűbb menetű dolgokat először még vékonyabbra kötöztem fel (UTP vagy telefonkábel, ami kéznél volt), pl. ezeket, szivató kar hernyócsavarját stb.

Ha a hátsón nem láttál festéket, akkor valószínűleg úgy is volt. Az ott egy eléggé védett hely, nálam száraz por réteg fedte. persze arra már nem emlékszem élesen, mi volt alatta. :) De majd megnézem a régi képeket, lehet, hogy látszik valami.

Sajnos a gyári videón már spirálrugós változat van, nem látszik ilyesmi. De azért a fékcsőtartó lemez pozíciójának utólagos finomhangolása... "odabasz". :) https://youtu.be/emoF0EFxjjA?t=1862

Nekikezdtem a csavar szortírozásnak. Elsősorban a futómű csavarjai azok, amik új bevonatot kapnak.
Találtam viszont egy alkatrészt, aminél nem tiszta, hogy mi milyen rajta, ez pedig az a tartókonzol, ami az ablakmosótartályt és a fékolajtartályt tartja.
Levettem a konzolról a két tartót, és az ablakmosó tartály konzolja alatt kadmiumozás nyomát találtam. Ezek szerint a konzol is sárga volt? Valamint milyen bevonat volt az ablakmosó tartály tartóján, és a fékolajtartály tartó "szalagon"?

Kis infó egy korábbi témához: a laprugó lefogató "tömbök" is mennek sárgításra, mert megtisztítva egy molekulányi festéket sem találtunk rajta. A hátsón is csak annyi feketeség volt, amennyi alvázvédő ráfröccsent korábban.

A Loctite-nak van egy hasonló tömítője, azt direkt nem ajánlottam. Az 5923-as. Mármint a Hermosalhoz, nem a gyári masszához hasonló.

http://www.forum-auto.com/pole-technique/mecanique-electronique/sujet620139.htm

Itt az oldal kb. 40%-ánál van egy képsorozat, aminek az utolsó elemén látszik, hogy kissé csíkos maga a massza, nem egészen homogén. Igazából ez nem gond, csak annyit jelent, hogy nem lett jól felkeverve. A nagy gond az vele, hogy kb. olyan, mint a fenyőgyanta, csak meghígítva. Írja is a doboza és az adatlapja is egyébként, hogy kolofónium (fenyőgyanta) az összetevője. Kis etanollal oldva. Ez elpárolog és a normál gyantához hasonló trutyi marad vissza. Köze nincs a Hermosalhoz, sokan - tévesen - azt állítják, hogy szinte ugyanaz. Hát, nem. Almafáknál oltáshoz szoktam használni, arra jó kb. :)
Szintén az előbbi oldalon van egy másik tömítő... elgondolkodtam, talán az lehet a Hermetic néven emlegetett tömítőmassza? Eddig úgy tudtam, hogy az simán Hermetic volt és Magyarországon gyártották. Az viszont teljesen megegyezett a Hermosallal, ezt szag alapján mondták többen, amikor szereltem a motort. :)

A 75W90 nálam bevált (Challoils fullszint, 2008-ban). Kicsit talán híg volt, télen a 2-est óvatosan kellett adagolni. Max. burítasz hozzá némi 15W40-et, aztán viszontlátásra. :) Valaki ez utóbbit használja fullban, talán orygabor? Fimolt véletlenül se adagolj hozzá, attól biztosan meg fog csúszni a szabadonfutó.
Amúgy gyári könyvekben, leírásokban (hivatalos, nem korabeli egyéb kiadványokról beszélek) elég sokfélét láttam... HLP 68, HLP 46, C80 (ez ma már nincs, és nem tudom, van-e megfelelője). Én még tudtam venni pár éve MOL Hixol T-t, ami a régebbi nevén Trabant Hajtóműolajként volt megtalálható a benzinkutak polcain. Nincs vele semmi gondom (kopp-kopp). A terméklapján található különféle fizikai tulajdonságai alapján egyébként a HV 46-hoz hasonlít nagyon. Valószínűleg egyébként ugyanaz az alap, csak kicsit adalékolva van vagy ilyesmi.

https://mol.hu/images/content/LUB_repo/TDS_MOL%20Hydro%20HV%2046_HU.pdf
https://mol.hu/images/content/LUB_repo/TDS_MOL%20Hixol%20T_HU.pdf

Megvolt a heti beszerzőkörút. Végül nem sikerült Hermosal-ra hasonlító tömítőpasztát találni, csak Locktite autós tömítő pasztát. Szerintem ennek is jónak kell lennie, hő- olaj- és mindenálló. Ha bent marad az olaj a váltóban, már jó. :)
Sikerült a váltóolajat is beszerezni, Shell Spirax S4 75W90, fullszintetikus. Leírások alapján jó lesz a szabadonfutóhoz.

Ez az, amit nem tudtam megfejteni, akárhogy is kerestem róla infót német oldalakon is. Én végül Hermosal-lal raktam össze. Hasonlóan kibuggyant és barna. Annyi, hogy az rugalmatlanra szilárdul, így lepattogzódhat. + a motorblokkfelek közé nem jó. De a váltóban lévő olaj nem bántja, ez tisztán látszik. Amúgy ha más tömítővel dolgoztam volna, biztosan lehúztam volna a felesleget, eléggé illúzióromboló, amikor mondjuk zöldellik a szilo (Curil T pl.) egy váltón.

És a gyári bevonat is úgy volt felhordva, hogy kívül belül buggyant ki a cucc az illesztéseknél? :D Meg aztán ott vannak a szimeringházak, amiknél a belső bordás rész kéne, hogy tömítsen, azok is meg voltak küldve tisztességgel... Meg ott a kapcsolórudak végénél az a kerek lap, az meg ilyen gyurmaszerű cuccal volt körbekenve.
Ha ilyen a gyári, akkor ez itt most túlrestaurálás lesz, mert én nem fogom hagyni, hogy tele legyen minden barna folyással, ha már egyszer normálisan lepucolom. :)

De ha már így szóba került, milyen tömítőanyaggal raktak össze a két fél váltóházat? :)

A barna trutymó lehetett még a gyári... Az is barna. Sajnos nem sikerült azóta sem kiderítenem, mi volt az eredetileg, pedig jó lett volna azzal összerakni. Még hasonlót sem láttam. Amúgy kétféle trutyit használtak, a kapcsolórudak kupakjai nekem sárgás fémragasztó szerűséggel volt körbekenve. Nyugodtan aludhatsz, a kapcsolókar nálam is fekete volt, gyári.

Na, úgy néz ki, sikerült megfelelő csapágyakat találni. FAG gyártmányok, remélhetőleg bírni fogják egy jó darabig. A hengergörgős egy szem csapágyat végülis nem piszkáljuk, egyáltalán nincs rossz állapotban.

Már csak azért is érdemes volt szétszedni a váltót, mert így kiderült, hogy a kis kar, amin keresztül a váltórúd mozgatja a kapcsolóvillákat, meg van lazulva. Elég nagy holtjátéka volt a váltórúdnak, és amikor rápróbáltam, kézzel meg bírtam mozdítani a kis basz anyáját. Meghúztam, most full direkt az egész. (Képen 2-es számú alkatrész, az 5-ös számú anya volt laza.)

(Másik kérdésedre válaszolva: semmi előéleti infóm nincs a váltóról, amikor tönkrement az addig kocsiban lévő, ezt raktuk bele. Nem is tudom pontosan, honnan van, vagy ralis ismerős bontása, vagy nővérem elbontott trabijából. Mindenesetre az látszik, hogy már piszkálva volt, a tengelyvégeknél lévő zárósapkák mind körbe voltak kenve valami gittszerű barna trutymóval, ahogy a váltóház összeillesztése is, aminél pár helyen a váltóba is becsurgott a cucc. Öröm volt lerobbantani, de mostmár legalább belül tiszta.

Btw, a váltórúdon magán fekete festék nyomait véltem felfedezni, ezért lefújtam fényes feketére. Sokat dob a kinézeten, remélem a festék gyári bevonat nyoma volt, és nem kell levakarnom. :D

Jah, forgódobos csoportosításra az az ötletem támadt egyszer, hogy biztonságosan zárható, masszív dobozokba kell külön-külön berakosgatni az össszetartozó dolgokat. Akár valami fémhálóból gyártani. A lényeg, hogy át tudja járni a folyadék és ki is bírja a konstrukció, amikor a forgatás során egymásra zúdulnak a dobozok.

Néha látni azért szabadonfutó készletet. Meg dirib-darabokat is. Ha zsugorkötésű, akkor értelemszerűen az ékes csillag nem fog rámenni. Vagyis rámegy, csak elforog. Az ékesre rá lehet tenni a zsugorkötésűt. De ezt csak hallomásból tudom. Az említett kopásról nem tudok mit mondani. Nálam 82e km után csak fényesedés volt, semmi deformitás semmin sem. Mondjuk az furcsa, hogy 2-2 helyen fényesedett. Elképzelhetőnek tartom, hogy a görgők egyszer már cserélve lettek és más méretűre. A tömítésen látszódott, hogy megvolt-e már bontva a ház?
A kapcsolórudak környéke az egyedüli, amit nem bontottam meg a kocsin. Nem éreztem szükségét, azok is épp, hogy csak fényesek voltak, hibamentesen működött minden. Ha azt össze tudtad legózni, a szinkroncsillagok környéke gyerekjáték lesz. Amúgy adja magát.

Azt nem merem állítani, hogy nem lehet hazavágni a nagyobb csavarokat, csak azt tudom mondani, hogy nálam eddig (kopp-kopp) jól működnek. De egy ütős-vágós Ladánál szintén nem volt eddig gond velük. Önindítóhoz lehet, hogy tudok gyári új csavart, fillérekért. De mondjuk én is a sajátjait tettem vissza, galvanizálást követően. :)
Az acéldrót elég érdekes... először nem tudtam (igazából most sem), hogy miért kell réznek lennie. Arra gondoltam, hogy azért mert jobban vezeti az áramot, mint az acél (vas). Aztán amikor olvasgattam a galvanizálás technológiájáról, azt láttam, hogy több lépésnél is sósavval maratják a felületet, előkészítik. Pl. a fémréteg felhordása előtt. Elképzelhetőnek tartom, hogy inkább emiatt kell rézre kötni, mivel azt nem tudja elmarni a sósav.

Megint csak köszi a kimerítő választ, nem is igazán maradt ki semmi, nincs mit kérdezzek. :D

Akkor lényegében nem lehet a nagyobb csavarokat semmilyen módszerrel úgy hazavágni, hogy elridegüljenek, ezt jó tudni.
Galvanizáló cég végül az Endre által javasolt Mechanikai Műveknél lévő cég lesz, beszéltem velük telefonon, és ott voltak a legnormálisabbak (máshol nagyon kiérződött a beszélgetésből, hogy "hűha, pfűű, magánzótól ilyen kevés csavart elvállalni nagy szívás nekünk, de elvállaljuk, érezd magad megtisztelve"). Ráadásul ennél a Diósd-Pesti cégnél még felfűzni sem kell a csavarokat, a kategorizálásra meg találtam már ki módszert, remélhetőleg működni fog drót nélkül is.
Főleg a futóműben lévő csavarokat és az egyéb helyen lévő nagyokat (pl. az említett önindító) akarom "sárgítani", a többin (pl. az utastérben lévőkön, vagy a motorburkolat csavarjai) semmi gond a bevonattal, azoknak csak egy alapos mosás kell.

Btw, érdekes módon az egyik korábbi (Győr) helyen azt mondták a felfűzésre, hogy csakis és kizárólag acéldrótra merjem fűzni a csavarokat. Valami kicsit félrement náluk.

Tönksz az infókat. :)
A 6304-eket és a két nagyot a difinél mindenképp cserélni akarom, mert egy kicsi, és az egyik difi csapágy érezhetően kotyog. Lehet, hogy még tűrésen belül van, de van már annyi tapasztalatom, hogy tudjam, hogy műszaki előtt 2 nappal fog elkezdeni szólni az a csapágy, amit most nem cserélek ki. :D
A gyáriság ez esetben másodlagos, itt most inkább a tartósságra gyúrok, a váltóba úgysem lehet belelátni utólag. :)

Meg aztán azért is cserélni akarom, mert ez már nem a saját váltója, hanem egy cseredarab, fingom sincs, hogy mennyit ment. Valszeg újabb, mint az autó, mert a szerelési könyv szerint a 87 előttiekben ékes volt a szabadonfutó, ebben meg csak "rászorítós".

Apropó, szabadonfutó. Azt már átnéztük/szétszedtük, a görgőkön és a kosáron nem látszik semmi, de azon a sokszögletű "alap tömbön" van 2-2 kifényesedett felület a görgők alatti részen. Inkább csak fényes, ujjbeggyel egyáltalán nem érezni, körömmel is csak alig. Érdemes cserélni? Mondjuk olyan szempontból gáz, hogy cseredarabot eddig csak kosárból és görgőből láttam, ebből az alap izéből nem...

A csoporttengelyt nem szívesen szedném szét, a rajzok alapján a kapcsológyűrű körül elég sok benne a "golyó rugóval" meglepetés, ami már a kapcsolórudazatnál is szépen megszopatott minket, de majd "meglássuk".

A három kicsi tuti, hogy kommersz. De úgy rémlik, a 16013-as is. Korábban ez 6013-as volt, az tutira az. Lehet, hogy ez a keskeny viszont nem, mert spéci, passz. Csapinál van, jó drágán. A hengergörgős szintén úgy rémlik, hogy szabványos méretű. (Jah! Szabi múltkor szétbontott egy váltót, amiben 6206-os csapágy volt. Valószínűleg gyárilag és csak később tértek át a hengergörgősre.)
Szóval a csapágyak:
- 6304 C3 (növelt hézagú, P636 feliratból a 3-as is jelzi). A tapasztalat azt mutatja, hogy jó a sima is, de legalább a nyelestengelyhez tegyél C3-ast, ha biztos(abb)ra akarsz menni. Teljesen gyárit nehéz lesz találni, alig tudtam én is az évek során. Van egy motoros bolt, ott kb. 5 éve árultak még, de műanyag kosaras kivitelűt (DKF DDR és C3-as volt az is). Tsaby erre azt mondta nekem, hogy nyugodtan beletehetem, jobb is, mint a fém. De sikerült szereznem ugyanolyan kivitelűt, mint ami volt benne, így azok mentek bele.
- 16013 C3 (ez is növelt hézagú): ritkán felbukkan hirdetésekben itt-ott. Anno egy megszűnő boltból tudtam venni 2-t, azok mentek be.
- NJ 206 NA: fogalmam sincs, milyen hézagú. De valószínűleg ez is C3. Mondjuk a hengergörgősek eleve lazábbak, az a tapasztalatom. A lényeg, hogy ha csak fényesedést látsz, akkor hagy úgy, ahogy van, örök, mint a nyomor. :)

De a többi csapágyra is igaz szerintem: ha nem látsz hibát rajtuk, inkább tedd vissza a gyárit, mint nem belevalót. Mennyit futott a váltód? Én generálozáskor elmostam a csapágyakat, beolajoztam, majd megpörgettem őket. Teljesen hangtalanul forogtak. A lötyögést is megnéztem, talán a difi csapágyak egy kicsit jobban lötyögtek, az újakhoz képest. De végül minden csapágyat cseréltem. + a szinkrongyűrűket, a bolygó- és rózsakerekeket, ill. a bolygótengelyt is. Ha csapágyazol, legalább a 2. fokozat szinkrongyűrűjét nézd meg. Kis kézügyesség nem árt, de nem vészes. Fényképezz sokat, és megfelelő sorrendben pakold ki a dolgokat az asztalra. Figyeld meg, mi hogyan állt, és akkor nem lesz semmi komplikáció. A szabadonfutóra is érdemes ránézni. A csoporttengelybe csúszó olajszóró spirált és a kupakját óvatosan pakolászd, nagyon könnyen elgörbül és akkor karistolni fogja a csoporttengelyt. Összerakásnál először tömítő papír nélkül felraktam, megtekertem a váltót és így derült ki, hogy kissé összeértek. Persze mindenen lehet korrigálni, ezen is. Annyira nem vészes, csak próbálkozni kell. :) Aztán amikor már jó volt, tömítéssel is összeraktam, és ha úgy is jó volt, akkor ment alá / fölé a massza.

Tudomásom szerint a régi Trabantok csavarjai matt szürkék voltak, valószínűleg tüzihorganyzottak. Az biztos, hogy fogdostam már zsír új ESKA csavart, ami tüzihorganyzott volt.

A mi Trabantjainkban viszont galvanikus horganyzású ill. kadmiumozású csavar csavarok vannak. A galvanizálás során a tiszta csavarokat zsírtalanítják, öblítik, bevonják (cinkkel vagy kadmiummal), öblítik, aktiválják, öblítik, passziválják (sárga vagy kék=fehér kromát réteggel), öblítik és szárítják. Kb. ez a folyamat. A fémbevonat régen ugye kadmium volt, de kivonták a kommersz dolgok gyártásánál. Azonban az ólmozott benzinhez hasonlóan a repülőgépeknél a mai napig használják. K. Endre anno érdeklődött itt: http://www.femepito.hu/ Azt a tájékoztatást kapta, hogy a kadmiummal bevont alkatrészek a magas hőmérsékletet jobban viselik. A korrózióállóság tekintetében nincsen számottevő különbség a cinkhez képest.
A sárga kromáttal bevont dolgok viszont valamivel jobban bírják a sópermetet, mint a fehérrel (kékkel), ezt olvastam.

Emlékeim szerint a kocsimban az összes lapos csavarhúzós csavar fehér, a hatlapfejűek pedig mind sárgák voltak. Az biztos, hogy olyanra csináltam, mint amilyenek voltak a felújítás során. :) Kivétel nem ugrik be. A biztonsági öv csavarjai állítólag natúr, rozsdamentes csavarok... Ezzel az a probléma, hogy azokat is elpucoltam jól (foszforsav stb.), és beépítést követően elkezdtek a padlólemezen lévők (de lehet, hogy csak az anyáik, már nem emlékszem) rozsdásodni. Emiatt elvittem őket fehér horganyzásra... A csomagtérzárat rögzítő lapos csavar emlékeim szerint viszont sárga. Az imbuszok mind sárgák (önindító, zárütköző). A váltó belsejében van pár natúr csavar. Hirtelen ennyi ugrik be.

Többféleképpen tisztítottam a csavarokat, alkatrészeket. Először is zsírtalanítottam. Aztán osztályoztam őket aszerint, hogy rozsdásak vagy sem. A rozsdásakat rozsdátlanítottam: mechanikusan (drótkefe, drótkorong, ilyesmi), ill. foszforsavval. Illetve ezeket felváltva alkalmazva. Ezután eltávolítottam a régi bevonatot (ha még volt...), szintén foszforsavval. Ez - töménységtől függően - 1-2 perc alatt leszedi a kromátréteget, majd leoldja az alatta lévő védő fémréteget is. Ami marad, az maga az acél. Fontos, hogy ne legyen túl tömény, mert az acélt is oldja szép lassan, továbbá nagyon tömény sav alkalmazása során igen intenzív hidrogén képződés figyelhető meg, ami nem túl szerencsés dolog. Itt jön a képbe a mumus, a hidrogénridegedés. A hidrogén egy része simán beszivárog a fémbe, ahol elridegíti az adott tárgy kérgét. Hasonló a nitridáláshoz, amikor is magas hőmérsékleten nitrogént juttatnak az edzeni kívánt tárgy anyagába. Az eredmény szinte ugyanaz: nagyon kemény, de nagyon rugalmatlan felület. A hidrogén beszivárgását a galvanizálás / maratás során inhibitorral védik ki, már amennyire lehet. Viszont vannak olyan helyek, ahol a folyamat végén kimondottan hidrogénmentesítik a kezelt tárgyat (már amennyire lehet). Úgy emlékszem, 200 fok körüli hőmérsékleten kell tartani 2 órán át az anyagot, ekkor távozik a hidrogén. És még az is rémlik, hogy minél hamarabb el kell kezdeni a hevítést. A hidrogén simán távozik a védőbevonatokon keresztül is. Kb. ennyit tudok hirtelen. Ha esetleg ezzel kapcsolatban szerzel némi új infót, írd majd meg, légy szíves. Amúgy valami hasonlóra én is gondoltam:
https://www.youtube.com/watch?v=7xP2BnRvRoU
https://www.youtube.com/watch?v=S3EB1P4oUH8
Ezeknél statikus terheléssel tesztelik, mit bír a csavar. Ez is egy módszer. Viszont a futóműnél a dinamikus terhelések következtében fellépő anyagfáradás szintén esélyes: https://www.youtube.com/watch?v=r32pzxMX6ck Ha jól sejtem, itt a jobb oldali leeső darab folyamatosan terhelve van lefelé, így az elszakadó anyag folyamatosan hajlik, ami a forgás következtében körbe-körbe "vándorol". Mígnem végül elszakad.
Az alapötlet nálam az volt, hogy veszek egy rakat ESKA csavart. Több méretben, több felülettel (galvanizált, natúr). Egy részét csak simán letesztelem, hogy hány Nm-nél szakad el. Aztán ezen kívül tesztelném mit mutat, ha:
- lemaratom híg foszforsavval,
- töménnyel,
- egy napra benne hagyom a savban,
- a fentiek + galvanizálás
Persze ez csak statikus tesztelés, de már az is több volna a semminél.
A gyakorlati tapasztalatom amúgy az, hogy nem jelent problémát az újragalvanizálás. Olyanban volt részem, hogy elszakadt 1-2 csavar, de az inkább a korrodálódás következtében elgyengült anyagnak tudható be. Pl. ha egy agyonrozsdásodott csavart órákig áztatok + vakarászok, majd elviszem galvanizálásra, nem kell csodálkoznom azon, hogy elszakad. :) Amúgy a problémát az jelentette, hogy kicsit vastag lett a kromátréteg. Emiatt menetmetszővel meg kellett volna járatni. Ez leginkább az 5mm és annál kisebb csavaroknál jelent problémát. Vegyél is ilyen metszőket, fúrókat (egymenetes, gépit ajánlok).
További tapasztalat: a rugós gyűrűk (olyasmi mint egy lapos alátét, csak oldalról 8-as formájú) és a rugós alátétek nem szeretik a galvanizálást, legalábbis az újragalvanizálást. A fogazott alátétek szintén nem. Ezek sokszor még a gyári bevonat esetében is elpattannak. Szóval ezeket hagy úgy, ahogy vannak, esetleg pótold őket. Pont emiatt nem szabad rugókat sem. Ugyanis ha ott van egy ki kéreg, akkor az elpattan, aminek mentén szépen a rugalmasabb anyag is eltörik. Szóval fékrugók, laprugók stb. maradjank úgy, ahogy vannak. Kicsit ahhoz hasonlít ez az egész, mint amikor a mutató és a hüvelyujj között lévő hártyát elvágod. Amíg friss a seb, nincs gond, de egy nappal később, amikor "megszilárdul" a seb és egy óvatlan mozdulattal szétnyitod a tenyered, na akkor elég mélyre ható fájdalmat tud generálni a repedés továbbhaladása. :) A hidrogénridegedés következtében elszakadó kötőelemeknél gyakorlatilag ugyanez játszódik le.
Még egy kis infó: választhatsz forgódobos (megfelelő mennyiség esetén....) és függesztett galvanizálás közül. Előbbinél jó tudni előre, hogy mekkora furatok vannak a dobon. Utóbbinál pedig fontos, hogy rézdrótra kötözd a dolgokat. Én függesztetten csináltam mindent. Amúgy a forgódobos megoldásnál szerintem gyáriasabb lesz az eredmény. A függesztett előnye, hogy szépen lehet csoportosítani az egyes alkatrészek cuccait, nálam minden csavar oda ment vissza, ahonnan kijött. Nyilván ez csak elvi probléma, a gyakorlatban elég, ha arra figyelsz, hogy két azonos méretű, de eltérő szilárdságú csavart ne cserélj össze. De nem is nagyon van ilyen talán. Az anyáknál már inkább... sok a jelöletlen, de sok a 8-as szilárdságú...
Még egy kis megjegyzés: létezik lúgos és savas galvanizálási módszer. Tudomásom szerint a hidrogénridegest illetően nincs köztük különbség.

Közben ma is csinálgattam a dolgokat, ezzel kapcsolatban ismét muszáj kérdeznem. -.-
Csapágyak.
A váltóban van ugye 3 féle csapágy. Van hátul a 2 nagy golyós a difinél. Aztán a nyelestengelyen van két egyforma golyós, a csoporttengelyen pedig egy golyós és egy hengergörgős.

A kiszedett csapágyakon a számok:
Difi nagy csapágy: 1603 (?)
Golyós csapágyak: 6304
Hengergörgős csapágy: NJ 206 NA (?)

Az lenne a kérdés, hogy ezeket milyen mai kódokkal találom meg? 6304-eseket találtam, de 1603-ast nem, NJ206-ból pedig NA-sakat nem találtam. Milyen más kódúakkal válthatóak ezek ki? És milyen márkát érdemes beletenni?

Igen, úgy tűnik, ők azok. És ebből az is látszik, hogy a kapu piros, nem kék :-)

Jól jönne legalább egy cégnév ahhoz, amit említesz, mert anélkül elég nehéz behatárolni, hogy mit/hol keressek. ;)

Esetleg ez az?
http://magalfem.hu/

Köszönöm a tippeket, ezek szerint akkor továbbra se fogok unatkozni. Pedig a futómű már nagyrészt kész van, de akkor arra rájön még 2 kilónyi csavar vakarászása. :p

- Eredetileg kadmiumozva voltak. A sárga horgany kicsit vörösesebb, melegebb színű és fényesebb, de ugyanolyan jó, és legalább elérhető.
- Van valami, hogy a nagyszilárdságú anyagok elridegedhetnek, de nem tudom pontosan. Egészen én sem vagyok nyugodt a futóműben lévő csavarjaim miatt.
- A pucolást valóban nem fogod megúszni. Én úgy szoktam, hogy benzinben elmosom, alaposan megszárítom. Aztán állványos fúrógép (helyett a kézi barkács módon rögzítve), drótkorong, kombináltfogó és türelem, amíg minden mindenütt fényes vasszínű nem lesz.
- Van egy hely Buda határában Diósd felől, a Mechanikai Művek telepnél, én oda szoktam vinni. Felfűzik, megcsinálják, aztán hívnak pár nap múlva, ha kész van,teljesen normális áron. Nekem eddig bevált. Nem kell bemenni a Mechanika nagy kapun, hanem előtte közvetlenül jobbra, végig egy nagy, kátyúkkal teli placcon. Szemben lesz egy nagy tolókapu, talán kék. Ott be, bent balra egy épületre ki van írva, hogy galvánüzem, az az. Ha nem találsz közelebbit, talán Fehérvárról is kibírható.

Sárga horgany.Elvileg minden ilyennel foglalkozó cég használja.Galvanizáló,horganyzó cégek.Az biztos,hogy előtte mindet le kell pucolni.Drótkorongozás a legjobb.Olajos ,nagyon rozsdás felület nem maradhat.,mert nem fogja be a horgany és csúnya marad.Hiába savazzák,az nem igazán szed le semmit róla.Én áztattam gázolajba ,motormosó folyadékba,drótkefe ,fogkefe,drótkorong.Aztán a végén még egy mosás,hogy ne maradjon olajos.Egész jól sikerült,csak pár darab hibás lett közte.Korábban raktam fel képet róla,akkora mennyiségnél ez egész jó arány.De azért dolgoztam rajta egy hétig legalább.Olyan céget keress ahol forgódobos horganyzást is csinálnak.Mert ott nem kell kötözgetni.Csak bizonyos alkatrészeket.

Néhány tanácsra lenne szükségem csavarügyben.
- Ahogy látom, a gyári bevonat a csavarokon valami sárgás cucc volt. Milyen mai bevonat az, ami hasonló hatást kelt a ma elérhető bevonatok közül?
- Van a bevonatolásnak valami spéci feltétele? Úgy értem, hogy esetleg vannak technológiák, amik pl. gyengíthetik/ridegíthetik az anyagot, ami pl. egy lengőkarcsavarnál nem épp ideális.
És ami elég fontos:
- Székesfehérvár 70-80 km-es környezetében tudtok esetleg olyan céget, ami elvállal ilyen kisebb mennyiségű, régi koszlott csavart? Én eddig egy helyet találtam Győrben, de ott azt mondták, hogy a csavart előzetesen nekem kell drótra fűzni és full tisztára megtisztít(t)a(t)ni. Tatabánya-Siófok-Dunaújváros körben, esetleg még Budán lenne ideális, ha lenne valaki, aki vállal ilyesmit.

Hajrá, csak így tovább! Feküdt az enyém is az oldalán vasig pucolt hassal, és akkor nagyon hihetetlennek tűnt, de most már én nem is férek be az elejébe, annyira tele lett cuccal :-)

Kis pozitívum a sok szopás közepette: meglepően szép a padlólemez hattyúnyak feletti része. Kár, hogy ez a hattyúnyakról nem volt elmondható.

Az egyik fényszóró nálam is még az ilyen csúcsos Narva volt. Meg hátul is nagy része, úgy emlékszem. Mivel Narva csak egy volt előre, vettem a boltban 2 ugyanolyan noname-et, és azok kerültek beépítésre. Alig bírtak pár órát. :) Az egyik izzószál egy (nem is olyan nagy) kátyú okozta sokk hatására pattant el, üzem közben. Aztán egy régen autószereléssel is foglalkozó gumisnál találtunk néhány ezeréves Tungsramot, most azokból van bent kettő. Korábban találtam szintén régi Oriont is a vásárban, abból is van 4. Most meg ezek.

Köszönöm, hogy megnézted.
Szép leletek :-) Nálam már "csak" Tungsram akad. Az autóban is azok voltak már jórészt, de találtam még pár Narvát is szétszedéskor. Na azok még a gyárban kerültek bele.

Csavarhúzót nem találtam, sajnos. De néhány gyári új fényszóró és index izzót igen. :)

Hasonlóról hallottam már. Az szintén 6-os vagy 7-es volt, de a másik végén volt egy hézagmérő, talán kihajtható, nem tudom. Az is NDK-s. Valamelyik motorkerékpárhoz adták, azt mondta egy veterános kolléga, amikor arról érdeklődtem, nincs-e eladó 6-7-es kulcsa.

Van itt még valami: egy kicsi, fényes, egyvégű 7-es villáskulcs, szintén DDR. A gyújtásalaplap pozícionáló pöckének fellazítására szolgál. Ősöm szerint az is a kocsival jött.

Hézagmérő: igen, az a kétvégű fajta az enyém. Kitűnő állapotban megmaradt, mert apám az ilyen apró dolgokat egy sokrekeszes faládában tartotta a pótkerék mellett. Abban lakott az izzókészlet és még egy csomó más túlélőcucc.
Csavarhúzó: igen, ilyen a nagy, ami nekem van, csak a nyele sokkal kopottabb
Tok: szín, anyag így ránézésre egyezik, de csak négyzsebes. Majd előkerítem a gyárit, csak hirtelen nem tudom, hova raktam. De a pótlásnak kiszemelt új emlékeim alapján eléggé ugyanannak tűnik.