Kicsit vizsgálgattam a meglévő főtengelyeimet abból a szempontból is, hogy melyik lehet jó alany a felújításra.
Négy van összesen, abból egyet kilőttem, mert minden lóg rajta mindenhol, és jó vastagon rozsdás is, mintha vízben lett volna.
Van egy, ami kicsit jobb, a lendkerék felőli csap perselyezett rajta (csapágy már nincs rajta a hüvelyen), viszont ez is valami öszvér, mert a középső tömítő izé még a régi, 2 részes dróttal összefogott fajta.
Van egy, ami minden szempontból megfelelőnek tűnik, labirintos, jó a középső izé is, bár ezen is hüvelyezett a lendkerék felől és a csapágy ezen sincs rajta.
Végül van egy, amit még mindig nem szedtem ki a cseremotorból, de szerintem az lesz a befutó, mert ezen persely nélküli csapágy látszik a lendkerék felől. Ami kicsit meglepett, az a rajta szereplő felirat, ami még épp látszott a rozsdás kosz alól: Daewoo 014010. Úgy tűnik, másban/máshol is volt ez a csapágy, hacsak nem a koreaiak gyártották direkt a Trabanthoz. :D

Nem, egyből rányomkodtam mind a 4 üveg esetében. Igencsak kellett "ipatodni". :D Nem mondanám 100%-osnak az eredményt beázás szempontjából, de sokkal-sokkal jobb lett, mint korábban. Azt hiszem, egy helyen azért beázna, de ott is jóval kisebb volumennel. (Az utángyártottra azt mondják, jól tömít, de csak pár évig. Cserébe ronda és össze is ugrik, ezért használt gyárival operáltam, a kocsi sajátjaival.) Na de igazából lényegtelen, mert csak mosáskor éri víz a kocsit, akkor meg be szoktam teríteni mindenhová némi rongyot a biztonság kedvéért.
Az üvegek abszolút nem zörögnek, hulla kussban vannak a helyükön. Az oldalsókról ezt nem lehetett elmondani felújítás előtt.
Én is nehezen tudtam elképzelni, hogy az így kitömített üvegek berakása bármi nehézségbe ütközzön... :D

Korábban volt róla szó, hogy "PU hurkát" nyomtál az üvegek és a gumijuk közé. Csak kíváncsiságból kérdem, megvártad, míg megköt, vagy még a trutyiba nyomtad bele az üveget? Mert utóbbit tartom jobb megoldásnak a tömítettség szempontjából, viszont ennél nehezen tudom elképzelni, hogy nehezebben menjen be az üveg a keretbe a nagyobb külső méretek miatt, hisz az üveg elvileg szétkeni a tömítőanyagot a vájatban.

Hát, jórészt semmi volt, meg szigszalag. Egy pár helyen még megvolt a kékes-szürkés keskeny Leukoplast szerű cucc, de madzag egyáltalán nem volt sehol.

Neked amúgy nem susztermadzag szerű kötözővel volt összefogatva szakaszosan a kábelkorbács, főként a motortérben? Csak azért kérdezem, mert látom a képeken, hogy fekete bandázs / szigszalag van ott is.

Valóban, eszembe is jutott a művelet. De én feszegetésre nem emlékszem, úgy rémlik, hogy 45 fokban kell kihúzni a helyéről (vagy visszatenni oda), és akkor pont jók a méretek.

De ki ám, anélkül nem lehet kivenni a zárat. :) Még azt levéve is nagyon csücskös, mert a pöcök rudazatának egy szűk helyen kell bemennie az üveg sínje mellett. Egy kicsit a sínt el is kell feszíteni, hogy bemenjen a zár a helyére.

Ki kell csavarni a pöcköt ahhoz, hogy ki lehessen billenteni a zárat? Sajnos már nem emlékszem. Ha igen, akkor valóban sanszos lehet, hogy sokan nem szórakoztak a korong keresgélésével, ha egyáltalán észrevették, hogy volt. Amúgy szerintem végig volt ilyen, legalábbis amióta lekerült a pöcök.

A dugattyúkra visszatérve, ennél a motornál szerintem 2 gyűrűs Pálok vannak az összeszerelésnél. Az állvány is ismerős. :D
https://www.youtube.com/watch?v=ktVzMHNHqrk Szabi tudna róluk mesélni, versenymotorokban használták, eredménnyel. A videón, járatáskor ami hallatszik magasabb, ciripelő hang, az még a nyers blokk hangja, kb. 80%-ban eltűnik, ahogy bejáratódik a henger. Igaz, ezzel egyidejűleg valamennyit erősödik a szoknyahang is.

Fura, mert jó pár zárat kiszereltem már, de még soha nem találkoztam ilyennel. A funkciót se igen értem, abban a lyukban max. akkor látni valamit, ha az ember szeme egy magasságban van vele. Gondolom azért nem láttam még ilyet, mert ez nekem nagyon egy "ez veszik el először" típusú dolognak tűnik. Valamiért kiveszik a zárat, kicsavarják a pöcköt, ez meg leesik az ajtóba anélkül, hogy tudtak volna a létezéséről.

Bizony ám. Van 1 vagy 2 gyári új szettem, de az eredeti korongnak semmi baja nem volt + a pöcköt meg újra horganyoztattam, így mentek szépen vissza. :D

A ne menjen be semmi az ajtóba funkcióban nem vagyok biztos. Lehet, hogy csak a zárszerkezet nyújtotta látványtól szerették volna megkímélni a felhasználókat. :D

Találtam egy furcsaságot a webbótban':
https://www.trabantwelt.de/Trabant-601/Karosserie-Anbauteile/Knopf-fuer-Tuerschlossentriegelung-2-teilig-Trabant-601/-1-1::1907.html
Mi az a korong? Volt a pöcök alatt egy porvédő, hogy ne menjen be semmi az ajtóba?

Végül is, elviheted a tárcsákat, aztán ha nem tud növelni a felszabályozási átmérőn, akkor mondjuk egy belső sonkára rögzítve, palástköszörűn le tud kapni belőlük mondjuk 1 mm-t.

Előszedtem egy gyári új, új típusú tengelyt ill. blokkot, még ilyen felállásban is alig van átfedés a stift és a blokk között. Kb. 1mm. A stift és a csapágy között 2 mm hézag van (hézagmérőkkel mérve). A tárcsa 1 mm-es. Ez azt jelenti, hogy kb. 1 mm-t büntetlenül lehet hosszítani a stifteken. (A stift és a blokk között bőven van hely erre.)

Az én esetemben (régi típusú főtengely) más megoldást kellett alkalmaznom, mivel pont a letörés nélküli szakasz végig ment ki az egyik tárcsa, ami nem egy életbiztosítás. Nyilvánvaló, hogy a gyári új főtengelyt nem akartam stiftcserének alávetni. A kocsi eredeti blokkját szintén nem szerettem volna cserélni, azonban muszáj volt felszabályoztatni. Nem maradt más lehetőség, meglapoltuk a tárcsákat: egy második garnitúrából kivágtam kb. 15x15 mm-es négyzetek formájában a furatokat, ráillesztettük a teljes tárcsákra, és odapöttyöltük 2-2 helyen őket. Vigyázni kell, nehogy két jobbost vagy balost készítsen az ember. :D Tökéletesen bevált, nem vetemedett semmit sem, de a biztonság kedvéért megtologattam papíron őket. A mai méréseim alapján úgy tűnik, hogy az új típusú főtengely esetében is el lehet ezt játszani, pont elfér a felszereléskor a hézagban. A lapolás értelemszerűen a sonkák felé néz mindig. Jah, így 2x nagyobb felületen menesztenek a stiftek, ami szintén nem rossz dolog.

Arra gondoltam, hogy viszem neki a vezérlőtárcsát is, így megbizonyosodhat, hogy jó-e. A stiftre emlékszem, az is le lesz beszélve.

Hát, az igazi probléma az a kúposság. Jó, a nagyon mély karc sem túl jó, de a karcokat valamennyire tömíti az olaj. Ha a felszabályozás mellett születik döntés, akkor számolni kell azzal hogy a vezérlőtárcsák kerülete felfekszik a régi felületen. Legalábbis nálam ez volt, de ezt szerintem írtam. Le kellett kapni a tárcsák kerületéből, hogy be tudjanak menni a helyükre. Az a baj, hogy pont 140 mm-es átmérővel szabályozzák a blokkot, zéró toleranciával... A másik a stiftekről lejjebb vándorló tárcsák problematikája, ezt is írtam. Szóval a beépítendő, akkor már felújított főtengelyt érdemes belenézni előtte a blokkba, hogy mennyit engednek meg a stiftek. Esetleg fél-fél mm-rel hosszabb stifteket gyártani, annyit simán kiad a blokkban lévő kis lépcső.

Eddig ez a terv, bár nem hiszem, hogy postáznám a dugókat. Valószínűleg lesz rá lehetőségem, hogy személyesen szállítgassam a dolgokat, úgyis lesz arrafelé más beszerezni való is, pl. kipufogó.
A vezérlőtárcsa pálya érdekes történet. A kúposságot mérve úgy emlékszem, nem volt számottevő különbség a külső és belső oldal között, a fő gond, hogy rohadtul karcos és elég mély karcok vannak benne. Majd viszem a blokkot is és majd megmondják, hogy kell-e vele csinálni valamit, az már árban úgysem tétel a többi dologhoz képest.

A Pál tudomásom szerint nagyon is létezik... katalógus alapján pedig - emlékeim szerint - alapméretes dugattyút is gyárt Trabanthoz. Amire valóban nincs szükséged. Szerintem rendeld be a maradék 3 nyugvócsapágyat (meg ami még kell a kocsihoz) TW-ről, küldd vagy vidd fel a hengerekkel együtt a főtengelyeket, aztán méresd meg, milyen dugót ad ki, és szerezd be, majd küldd el postán. Jobb ötletem nincs. Ja, a motorblokk(ok)on a vezérlőtárcsák pályái milyen állapotúak? Azt is fel tudja szabályozni Mihályfi. Lehet, hogy már nézted, csak elfelejtettem. :D

Na, most kezdenek érdekessé válni a dolgok. Beszéltem a Mihályfi műhellyel, ahol azt mondták, hogy 38 ezer a főtengely, ha én viszem a csapágyat akkor olcsóbb (nyilván). A hengerfúrás és a dugók 26 ezerre jönnek ki, dugók nélkül a fúrás a 2 hengerre 10 ezer. Dugattyút biztosan nem tőle veszek, mert Bertát használ - és itt jön a csavar: amikor kérdeztem, hogy lehetne-e más, pl. Pál, akkor azt mondta, hogy az a cég már nem csinál Trabanthoz dugattyút.
Erre felhívtam a számot, amit a Pál műhelyhez dobott a gúgli, kicsöngött, felvették és a 2 hengerre való dugó+csapszeg+gyűrűk 18 ezerre jönnek ki. Érdekes dolog annak ismeretében, hogy már nem létezik a cég és nem gyártanak dugattyút (egyvalamijük nincs - alapméret, de az engem szerintem nem érint). :D

SZÜF alapján nincs. Valószínűleg eladta külföldre, a többivel együtt, és vett egy Citroen DS-t. Egy időben azt mondta, hogy arra elcserélné őket. :( A Wartburg rendszámát nem tudom, szerintem az sincs már meg.

Fú, erre az oldalra még emlékszem, nem gondoltam volna, hogy még megvan, még ha csak archivált formában is. :)
Természetesen Popovics Úr sincs elfelejtve, nem tudom, meglehet-e még neki a dölukszosított gépezet. :D

A vége lemaradt. Én sehol sem láttam még külön azt a gyűrűt. Csak a régi típusút, ami két félből tevődik össze. Az alapján feltételezem, hogy az új típusú belseje is labirintos, és az is gyűrű nélküli. Tehát a beszivárgó olaj látja el a tömítés szerepét. Szerintem nem nagyon kopik, csak fényesedik legrosszabb esetben az a gyűrű. A blokkban ugye fixen van, a főtengely pedig max. 1 helyen kezdi ki, ha excentrikusra sikerült maga a gyűrű. A főtengelyt pontosnak feltételezem. De max. 1-2 századról lehet szó, az meg semmi. Eleve a gyári újon is van valamennyi kottyanása. Szóval amiatt ne aggódj.
Egyik nap bukkantam véletlenül bgt015 (talán még emlékszel rá :D) egyik videójára. Emlékszem, amikor mutatta lassan 10 éve: https://www.youtube.com/watch?v=wn-_7K5-FEw Kiválóan megfigyelhető a kívül perselyezett középcsapágyak elcsúszó gyűrűje, a magától leeső 6009-es és a perselyezett hajtókar csap. Kreatív, de sajnos szar megoldás. Ha az ember el akarja adni a motorhibás kocsiját, arra az esetre jó.

Egyáltalán nem tökéletesek az egykori írások a következő helyen, de a csapágyak listája pont jó (leszámítva, hogy a régi típusú lendkerék csapágy C3, nem C4):
Motor-adatok: https://web.archive.org/web/20080501022850fw_/http://www.mgvac.sulinet.hu:80/trabi/trabi/index1.htm

Valami listád nincs véletlenül arról, hogy milyen kódú csapágyak vannak a főtengelyen eredetileg? Trabantweltről le tudtam olvasni a középsők kódját, 014004A, de ilyen kódú csapágyra csak egy csomó hülyeséget ad ki a Zinternet (pl. 3 centis belső és 2 centis külső átmérő, ami nettó baromság).
A lendkerék oldali akkor 014010, így technikailag csak a tárcsa felőli hiányzik, már ha a középsők kódja jó. :)

Egyébként ha már főtengely felújítás, ilyenkor a két középső csapágy közti, a két henger elszigetelő cuccost nem szokták cserélni? Tudják egyáltalán mire, létezik még a mai megfelelője annak a tömítésnek? Vagy az csak valami egyszerű cucc, és csak egy O gyűrű van benne?

Továbbá találtam gyári új hajtókart is, csak azt nem tudom, küldenek-e külföldre is (németből). 18 ajró.

Tönksz az infót, el is ment a rendelés. :)

Zsombinál van 014010, vegyél, amíg van, nagyon ritka és gyári.

Az nem más mint egy illesztőpersely. A lendkerékhez valószínűleg csak régi típusú, szabványos 6009-esük van. Az új típusú, 014010-es csapágy 5 mm-rel kisebb belső átmérővel rendelkezik. Ezért az a bevett gyakorlat, hogy egy 40/45-ös perselyt készítenek, amivel már a régi típusú csapágyat is tudja fogadni a tengely.
Javaslat: ha a főtengelyeid között van régi típusú, aminél a lendkerék felől 6009-es van, akkor azzal a külső sonkával próbálják meg összerakni a beépítendő főtengelyt (persze, csak akkor, ha nincs elkopva a hajtókarcsap furata pl. a sok széthúzkodástól). Ha nincs ilyen, akkor muszáj lesz a 6009-est alkalmazni, persellyel. Ebben az esetben Loctite 638 a persely külsejére, belsejére. A probléma ugyanis az, hogy a 6009-es igencsak hajlamos a megforgásra, valószínűleg emiatt is váltottak a nem szabványos csapágyra 1985-ben.
Viszont a trabantwelten árulnak külön is új típusú csapágyat. Kérdezz rá, hogy az rendes 014010 méretű, vagy ugyanúgy egy perselyes kivitel-e. Ha rendes, akkor vedd meg külön. Plusz a két közép és a hengergörgős csapágyat. Tűgörgőt nem biztos, hogy vennék, azt majd ad a Mihályfi, úgyis a felső szemhez megfelelő túlméretes kell. Nála szokott lenni gyári, de valamelyest nagyobb átmérőjű tűgörgőkkel szerelt kosár. Ezen okból kifolyólag szintén jó, ha küldöd a beépítendő csapszeget is neki. Vagy adjon azt is ő, és akkor össze tudja rakni rendesen a tűgörgőskosárral, és szükség esetén utánmunkálni a felső szemen.
Egyébként úgy gyáriak, hogy a DKF utóda készíti ezeket a csapágyakat.

Hát, hogy gyáriak-e ezek a trabantweltes csapágyak, arról nem tudok nyilatkozni, mert az oldalon nem írják. Csak annyi biztos, hogy újak.
https://www.trabantwelt.de/Trabant-601/Motor/Kurbelwellenlager-Satz-6-teilig-neue-Version-Trabant-601::1767.html
(A képet nem érdemes nézni, össze-vissza van minden keverve, a régi verziónál is ez a kép van - de azért rákérdeztem náluk, hogy mi a tosz az a plusz "cső" a lendkerék felőli csapágyban, várom a válaszukat.)

Az jó. Tedd azt is hozzá, hogy a maradékot kéred vissza. Nem akarok rosszindulatú lenni, de vannak olyan helyek, ahol a jobb részeket lefölöznék... mondjuk pont Mihályfi nem ilyen szerintem.
Ha rendelsz hozzá gyári új nyugvókat, akkor max. a hajtókarokkal lehet gebasz a későbbiek során. Ebben az esetben megtartanám az akkor már használt gyári nyugvócsapágyakat egy részfelújítás során. A mostani, normális olajokkal azért jóval tovább bírják ezek a csapágyak. A gond Arol 2T esetén szokott lenni, főleg akkor, ha már annyira kopott a henger, hogy lefúj a motor. Na, ilyenkor keletkezik az áldott, fekete lerakódás, ami kiváló csiszolóporként funkcionál odalent. De normális olajjal, egészséges hengerekkel nem lesz ilyen problémád. Csak a hajtókar alsó szemét csinálják meg jól. Ha sűrű görgősre kéred, akkor különösen fontos a jó derékszögelés. Egyrészt a kisebb átmérő, másrészt a görgők osztatlansága miatt. https://youtu.be/tvtcsIxc50U?t=2206

Főtengellyel kapcsolatban annyit tudok tenni, hogy majd többet is elviszek a műhelybe, válasszák ki a legjobbat, plusz én tervezem hozzá megvenni a nyugvócsapágyakat németisztánból. Bár még az is lehet, hogy gyárit is tudnék szerezni valahonnan, van egy öreg a városban az autónyereményes trabijával, neki elvileg van egy eltéve. Kérdés, hogy eladná-e, és ha igen, mennyiért. :)
Amúgy nem hinném, hogy ha 50 ezret bírna a motor, az kevés lenne, az autó későbbi használati fokát figyelembe véve az olyan 30 év alatt jönne össze benne, és akkor még keveset is mondtam. :D

Hát, figyi. Őszintén szólva ha felújított főtengellyel építed meg a motort, akkor kb. lényegtelen azon morfondírozni, hogy Pál vagy gyári dugattyú menjen bele. (Bertát akkor sem raknék, de ez csak előítélet a részemről.)
Szóval a motor várható élettartamát, ezen belül a szép hangon járás arányát a felújított főtengely fogja meghatározni, csökkenteni. Volt nekem "valamilyen" felújított főtengelyű motorom. Egy ideig gyönyörű hangja volt, alig lehetett hallani, hogy jár a motor, aztán egyszer csak full darálós lett, majd megszorult. Volt olyan is, ami szintén szépen szólt újan, de egy idő után az is hallatott valami kereplést. Ez megvan a mai napig, tartalékként (a másik is, csak az szétszedést igényel...).
A dugattyú hang egyik esetben sem rosszabbodott, ill. nem is volt borzasztó. Ennek erősségét sokkal jobban befolyásolja az olaj viszkozitása. Például Mol Sprint 2T-vel olyan, mintha nem is lenne illesztési hézag. A sokkal vékonyabb Castrol Power 1 Racing 2T-vel már sokkal zörgősebb. Tehát ha egy 4 századra illesztett Pálhoz használ valaki mondjuk Sprint 2T-t, tuti, hogy csendesebb lesz, mint egy 25 ezredre fúrt gyári, Castrollal.
Én a gyárit, a minőségen túl, elsősorban a kiszámíthatósága miatt preferálom. Na meg volt, van is, folyamatosan gyűjtöm. :D Egy gyári motornál lehet úgy kalkulálni, hogy 40 ezret elmegy különösebben rossz hang nélkül, 50-60-nál bekrepál a főtengely, amit lehet, hogy elég cserélni, ha nincs szétkopva a henger. Lesz már némi dugattyúhang, de lehet, hogy elmegy még 20-at. A felújított főtengellyel az a bajom hogy a legtöbb esetben a várható élettartam annyira szór, hogy nem is lehet ilyen kalkulálásokat végezni. Lehet, hogy kifogsz egy olyat, ami mondjuk a gyári minőséget hozza, de olyan is lehet, amivel a garázsból sem tudsz kiállni. A többi meg ezen két érték közt szór, egyenletesen elosztva. Ez utóbbi a probléma. (Persze, vannak kiszámíthatóan jó minőségben szállító felújítók, pl. Nyitrai, de az drága is.) Az utángyártott dugattyúval fúrt henger sokkal kiszámíthatóbb. Ha sikerül jól bejáratni és jónak tűnik, jó eséllyel sokáig az is marad.
Annak idején, 2006-ban, amikor megszorult a második motor, megfogadtam, hogy gyári főtengelyre fogok vadászni. 2007 tavaszán meg is lett (az első :D). Még az apronet.hu-n(!) hirdették. Aztán amikor oda jutottam, hogy felújítsam a motort, el is gondolkoztam rajta, hogy igazából meg is éri gyárival dolgozni. Az összeépítéskor még 60 e körül mozgott a gyári, 20 e volt egy átlag felújított. 3x-os különbség. Viszont kb. ennyivel többet el is megy (hangsúlyozom, nagy átlagban). Igen ám, de csak 1x kell szerelni, 1x kell vontatni stb.
Ma már kicsit másak az árak. A felújított 30-100 e, a gyári 80-140 e között megy. Átlagosan inkább már 4x annyiba kerül a gyári egy jó minőségű felújítotthoz képest. Összességében egy gyári alkatrészekkel felújított motor kb. 120 ezerrel kerül többe. Ha nem lenne raktáron, ma is rákölteném ezt, ugyanis arányaiban ez az összeg számottevően nem növelné az egész felújítás összköltségét. Na meg ha már annyira részletekbe menően csináltam a felújítást, pont ezen spóroltam volna?!

Hát akkor lehet, hogy elgondolkozom ezen a Pálon is. Telefon alapján Mihályfinál is van dugó, majd megkérdezem, milyen gyártmány.

A teli gyárit inkább a nem teli gyárihoz hasonlítottam. A gyárit (gyári minőségűeket) az ajtókilincs minőségű utángyártotthoz eleve nem érdemes hasonlítani. :D
A légrozsdás gyűrűktől nem félnék. Semmit nem csinálnék velük, pl. nem maratnám vagy ilyesmi. Csak letörölném és kész. Persze, ha mélyebben rozsdás, az más. De 1 darabbal nem sokra mész. A Pálra nem hallottam rosszat. Bertára igen.
Viszont a gyűrű kb. annyira fontos, mint a dugattyú maga. A lengyel szetben az egyik gyűrű (felsőnek szánt) például krómos, ami azért jobban eszi a hengerfalat. Igaz, kevésbé is kopik a gyűrű. A gyári, durvára hónolt henger esetében pl. az volt az "igazi", ha egy bejáratott motort újragyűrűztek, miután simább lett a hengerfal. Ekkor az új gyűrűnek ugyan hozzá kellett kopnia újra a hengerhez, de így egy eléggé időtálló és erős motor lett a végeredmény. Persze, ahol plató hónolják a hengerfalat, ott elég 1 bejáratás is ugyanehhez a minőséghez.
Azt a fényes dugattyút nem ismerem fel így kicsiben, de talán Bertának mondanám.

Találtam még egy érdekesnek tűnő oldalt. Még eredeti dugójuk is van, eredeti gyűrűkkel (bár arra azt írják, hogy érdemes lecserélni). A gond ezzel is, hogy érdekes módon mindenből csak 1-1 darab van, kivéve ebből:
https://www.danzer-autoteile.de/kolben-vollstaendig-trabant-601.html
Erről meg nem tudni, honnan származik, még akár "mi" is exportálhattuk. Na majd írok nekik egy szép levelet, hogy kifene gyártja a dugójukat. :)

Hmm. Nem vagyok túlságosan meggyőzve arról, hogy a "teli" dugó rosszabb hatásfoka szembeállítható egy magyar kisipari dugó minőségével. Szerintem (eddig) inkább fogyasszon fél literrel többet Mahle-val, mint hogy fél év múlva megint szét kelljen szedni. :) Vagy ez a "Pál" a még elfogadhatók közé tartozik? Mert pl. a zsombi által is árult "Bertáról" eddig szépet még nem hallottam, csak olyasmiket, hogy a minősége alapján fából is lehetne faragva. :D

Gyári dugattyú 2-3 század (a 3 tutira jó, de van sztorim 2-esről is). Utángyártottnál 4-5 század. Pálnál bele is van ütve ez az érték. Ha nem találsz gyári / Mahle / KS-t, akkor a Pált ajánlom inkább. A dugattyún feltüntetett érték hivatalosan a szoknyán mért legnagyobb érték, a csapszegfuratra merőlegesen. A könyv alulról számítva 28 mm-es magasságot ad meg mérési pontként.
Egy magára valamit is adó hengerfúró természetesen csak névleges értékként kezeli ezt a számot, és a szobahőmérsékletű műhelyében pihentetett dugattyú tényleges méretét az ő saját, kengyeles mikrométerével állapítja meg. Gyakorlatilag megkeresi a legnagyobb átmérőt a dugattyút (csapszegre merőlegesen). Ezután a furatmérő indikátor órát a mikrométer segítségével nullázza. A hónolás során a furatmérővel ellenőrzi, hogy a henger elérte-e már a kívánt átmérőt.
Szóval első körben, miután kiválasztottad a jó menetekkel, síkfelületekkel rendelkező hengerpárokat (mindig párban gondolkodj), vidd el felméretni őket, hogy meg lehessen állapítani, mennyire koptak hordósra. Abból már kijön az az átmérő, amire biztonsággal meg lehet fúrni anélkül, hogy foltos legyen. Az én esetemben az alapméretes hengereknél, kb. 60 ezer km futásnál - ha jól emlékszem - 72.18-at mértünk. Voltak első javítós dugattyúim, amik 72.23-asak voltak névlegesen, de elvetettük az ötletet, hogy elsőre fúrjuk a hengert. 5 század nagyon kevés, főleg átmérőben. Második javítósom csak T dugóból volt, így a hengerek 72.75-re lettek fúrva, azok már régi típusú dugattyúk voltak.

A dugattyú geometriáról röviden: kúpos, felfelé csökken az átmérő. Felülről nézve ellipszis alakú, nagytengely: szoknyák, kistengely. csapszeg.

Az új típusú dugattyúnak a gyári irományok szerint két előnye van. Kb. 10 %-kal könnyebb (saját mérés). A csapszeg kb. 8 %-kal, mivel 4 mm-rel rövidebb. Ez a motor hatásfokán javít, ami papíron hozzájárul valamennyire az alacsonyabb fogyasztáshoz (a teljesítmény hivatalosan ugyanannyi). De ezeket szerintem kb. csak próbapadon lehetne igazolni. :D
A másik előny a dugattyú jobb hővezetése. Amúgy, nem csak "leesztergáltak" némi anyagot, más belül is az öntőforma.

Nézd meg a használható hengereidet, és a dugattyún lévő mérethez csapj hozzá 2 lépcsőt, és olyan méretű dugattyút vegyél, ha nem akarsz kétszer menni Mihályfiékhoz. Vagy küldd fel, mondjon egy méretlépcsőt ő, szerezd be, és küldd a hengerek után a dugókat. Arra kérd meg mindenképpen, hogy filccel írja rá, melyik hengerhez való az adott dugattyú akkor is, ha ugyanaz a szám van a dugókba ütve. A fúrás manapság kb. 10-12 e körül van. A főtengely talán 30 e körül. Én azt javaslom, hogy a legjobbat kérd.
Ja, a pucolást, mindenféle szerrel, fúrás előtt érdemes megejteni. A gyűrűhézagot szintén ne felejtsd el belőni, fogónak a legolcsóbb is jó, tapasztalatból mondom. Csak egy kicsit kell rajta igazítani. :D Régen eltörtem egy gyűrűt kézzel, így inkább vettem egy fogót 1600-ért...
Gyári hengerpár és főtengely esetén 60 e km-rel érdemes kalkulálni, ami a várható élettartamot illeti. Ez átlag, lehet kicsivel kevesebb és sokkal több is (50-90 e a jellemző).

Elkezdtem túrni a dolgokat a motorhoz. Beszéltem a Mihályfi műhellyel is, meg is lepődtem, hogy az ár kb. a felére jön ki, mint amire számítottam. Próbáltam elérni magyar oldalakat is, ahol cikkszám alapján lehet újabb fajta Mahle dugó, ha nem sikerül, marad a "telipalástos", (nem hiszem, hogy bármit is számítana az a kis leesztergált rész a csapszeg furat két oldalán).
Viszont a dugókkal kapcsolatban felmerült bennem egy kérdés. Ha elviszem a hengereket furatni, megmérik, és utána tudom meg, hogy mekkora dugattyú lehet jó hozzá, és a dugó alapján lehet majd fúrni. Ha jól tudom (bár valószínűleg nem így van, mert régen néztem utána), a dugattyút 0.04 mm-re kell illeszteni a hengerben. Vagyis a logikám szerint ha a henger átmérője pl. 73 mm, akkor a dugóé 72.96 kell, hogy legyen. Naszóval, a csere dugóknál általában lehet választani, hogy mekkora kell, 0.25, 0.5 mm-es lépcsőkben ugrálva (jogg esetben). Általában a dugón magán is jelölve van ez a méret.

Ez a méret magának a dugattyúnak a mérete (73.00 dugónak 73.04-es furatot kell csinálni), vagy annak a jelölése, hogy mekkora furatú hengerbe jó? A logikus az előbbi lenne, de inkább rákérdezek, mert a gépészetben soha nem lehet tudni. :D

Azért nem árt, ha nem áll meg a víz a léc alatt. Azonban alulról (pontosabban oldalról) én sem vittem túlzásba a tömítést. Pont amiatt, ha bejutna a víz, arra tud távozni. Igen, Mestert használtam. Ez a tetődíszléc. Oldaldíszlécnél én is csak foltokban használtam, azokon a helyeken, ahol gyárilag is volt. Az első és középső esetében talán 2 db harmadoló ponthoz? A hátsónál meg 3 db negyedelőhöz, de nem biztos, már nem emlékszem. Itt én sem tudom, mi szerepe lehet.
A lámpa bilivel pont nem szórakoztam, bár akartam. Akkor még nem tudtam, hogy spray-be is tudnak nem edzős festéket keverni, így a legközelebbi színű szürke festék spray-t vettem meg. :D Kicsit talán sötétebb, teltebb a színe, de szerintem nem bántóan. Mellesleg ha kevertettem volna színt, az sokkal csillogósabb lett volna végeredményben, mint az, amit ráfújtam végül. Márpedig gyárilag amolyan selymes jellegű volt. Amúgy, emlékeim szerint csaltam. A köcölékeknél nem fújtam. Talán csak hátulról, belül maradt az eredeti, jó állapot. Talán nem is a kocsi sajátjai mentek fel, az egyik tutira cserés volt réges-régen. A szegecseket talán zsírdarabbal maszkoltam. :D

Technikailag a 360-as hozza ki a karcot, az 1000-es csak azért kell, hogy a 360-as nyomát tovább tompítsa. Bár már a 360-as után is szépen felpolírozható, letesztelem kíváncsiságból a többlépcsős csiszolást és polírt. :)

Báj dö véj, lerobbantottam a keményre száradt trunyit a lécek aljáról. Ha jól emlékszem már beszéltük, hogy annak a helyére is Mester tömítőt érdemes tenni, mint a duró felső éléhez. Jól emlékszem az anyagot illetően, ill. minek kell alá bármilyen trutyi egyáltalán? A tömítési célt kizárnám, mert nem végig volt kenve, csak foltokba. A rögzítéshez meg fölöslegesnek érzem, a csavarok is erősen fogják a léceket.

A múltkor írtad, hogy kevertettél külön festéket a lámpatökökhöz. Idáig én is eljutottam, de kíváncsi vagyok, hogy a felfogató részt, ahová a lámpát tartó rugós lemezek vannak szegecselve, hogy festetted le? Az a sok 'kramanc' eléggé útban van a festéshez.

Ok, ha az 1000-es kihozza belátható időn belül, az valóban nem mély, nem fog törni a fény. De ahova már kb. lamellás csiszoló kellene, az már biztos, hogy szar. :D

Mélyebb karc ezen sincs a fényesítendő részen, de a méretük arra elég, hogy zavarjon és hogy a polírozó cucc ne hozza ki. :D 1000-es papírral azért elég sokáig kellene dörgölni, hogy gödröt csináljon bele az ember. :)

A tetődíszléceknél hasonlóan jártam el. Annyi, hogy utána Prevent polírpasztával políroztam az oldalát, meg talán az összekötőket. Van 1-2 mélyebb tárolási karc nálam, nem foglalkoztam velük. Az a baj, hogyha kicsiszolom a lécből, akkor hullámos lesz a felület, azt nem akartam. Csak a könnyen kijövőkkel érdemes foglalkozni szerintem.
Ha már mondtam volna, akkor ismétlés a tudás anyja: a C-oszlop szellőzőnél nem szabad elkövetni a polírozás, csiszolás hibáját. Emlékeim szerint csak sima szivaccsal és foszforsavval homogenizáltam a felületét. Ugyanígy a fűtőbanánnál. Langyos vízzel hígítva, langyos felület esetében hamar leszedi a felesleges oxidot. Azonban mivel tűzihorganyzásról van szó, nem tűnik el pikk-pakk a cinkréteg. Persze nem szabad magára hagyni, és le kell öblíteni amint egységes a felület. A tipikus, sötétre égett, oxidálódott felületből kb. ilyet ki lehet hozni: https://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/b/bf/Trabant_Engine.jpg

Elkezdtem a díszlécek pucolását, ami rossz idő esetére jó időre lefoglalhat. :D
A RO55 szivacs dörzsivel hosszirányban felhordva remek ötlet volt, meglepően szép lesz tőle a sárvédő és ajtó díszléc az előzetes tesztek alapján, utólag is tönksz a tippet. :)
Ami viszont problémás rész lesz, az a tetődíszléc függőleges része, aminek fényesnek kellene lennie. Polírozni tudom is, de van benne jó pár mély karc, amit szerintem csak smirglivel fogok tudni majd kiszedni. A 360-as eddig kevésnek tűnik, nem rossz, de lehet jobb is, szerintem még majd 600-assal vagy 1000-essel is megtámadom és majd utána megyek rá a polírral.

A hengertalpakon és a lendkerékharangnál lévő évszám, hónap beütések árulkodhatnak, hogy megvan-e még az eredeti hengerpár.
A régi hengernél keskenyebbek a felömlők, mások a hűtőbordák, és nincs a talpaknál kitámasztás.
http://www.trabantforum.de/ubb/Forum1/HTML/007252.html

Igen, a két blokkfél eredeti. Hengerek nem voltak rajta, úgy volt eltéve a csomagtartóba, hogy csak a főtengely volt benne, semmi más nem volt rajta. Nem tudom, hogy azért, mert a cseremotorra lettek áttéve, vagy más miatt, de tökmindegy, mert ami előtte rajta volt, azt is már legalább kétszer cseréltük. Az meg rejtély, hogy előttem más generálozta-e a motort, így itt kár lenne eredeti hengerekről beszélni. :)
A 26 LE-s henger miben különbözik a 23 LE-stől (és a még korábbiaktól)? Jelenleg van itthon vagy 8 hengerem (ezekből legalább 4 külsős forrásból jött, így azokról nem tudok semmit), abból 2 még a cseremotoron, azt még nem szedtem szét, hengerfejből is van ugyanennyi, lesz miből válogatni, csak jó lenne tudni, melyik lenne jó a motoromra. :)

A két blokkfél, ha jól sejtem, akkor a kocsi eredetije. És mintha az rémlene, hogy a rajta lévő hengerek meg már nem a sajátjai? Ha így van, akkor kb. bármilyen 26 lóerős henger jó lesz (az eredetiségre való törekvés jegyében). Igazából sok mindent nem kell nézned. Minél kisebb átmérőjű legyen, a 3 felület legyen sík, a 6 menet pedig ép. Kb. ennyi. A tömítőfelületek elpucolásához acélgyapotot javaslok. (A hűtőbordákat benzinnel, magasnyomással, gőzborotvával, hosszú, műanyag sörtéjű ecsettel.) A menetek pucolásához hosszában bevágott 8-as és 10-es csavar (bevágás után áthajtani párszor egy anyát) jó lehet, ha nincs ilyen menetfúró. Ha tőcsavaros, akkor az előbbiek kihagyhatók. De minden esetben érdemes letesztelni a 8-as meneteket 25, a 10-es meneteket 50 Nm-re, olajozottan. (Tényleges meghúzáskor 23 ill. 42 Nm). Úgy emlékszem, a múltkor írtam, a nyomatékkulcsban szintén nem szabad megbízni vakon, hacsaknem van hozzá kalibrációs papír és új (vagy csak te használtad és mindig kiengedted).
Az esetlegesen elgörbült hengertalpakra szintén oda kell figyelni, szükség esetén síkoltatni, a hengerfej felőli végét bázisul véve.
Hengerfejből 7.8-as feliratú való a tiédbe, ott pedig értelemszerűen a gyertya- és motorburkolat meneteken túlmenően a tömítőfelület barázdáinak kell nagyjából átvágás, kilapulás mentesnek lenniük.
A főtengelyt, dugattyút beszéltük.
Vezérlőtárcsából nagyjából jó mind, kivéve a sárga horganyzott, ami szerencsére ritkán bukkan fel.

A két blokkfél meg van pucolva, és kb. ennyi. Még szét akarom szedni azt a motort, ami eddig benne volt, hogy milyenek a hengerek, jó alapok lennének-e egy felújításhoz. Aztán még kéne két vezérlőtárcsa és mehetne a cucc valamelyik felújító műhelybe, hogy legyen hozzá egy normális főtengely, meg még a dugókat kell megrendelnem. Kb. ennyi, de ezt majd "nyári szünet" 2 hete alatt tervezem elintézni.

Az a baj, a jövő héten pont elszaródik az idő, csapadék, 5-10 fokos lehűlés várható. Szóval lehet, hogy jobban jársz, ha a belteret pucolod, esetleg az ajtók, zárak pozícióján finomhangolsz, motor alkatrészeket pucolsz el. (Tényleg, a motorral mi a helyzet?) Tehát olyannal foglalkozol, amit bármilyen időben, akár bent is lehet csinálni.

Jóvanmána', akkor bemenNÉnek, rajtam nem múlik, de 10 fokban nem fogok a rideg szélvédőgumival szívni, úgyhogy itt max az időjárás szólhat közbe. :p

"...de remélhetőleg jövő héten azok is bemennek."
Eközben az üvegek: https://www.youtube.com/watch?v=3uSTOHa4Im4

A tetőhöz még: úgy csináltam, hogy megkentem egy nagyobb felületet, mondjuk egy A3-as lapnyit. Nem dörzsöltem egyáltalán, csak néha átkentem ugyanazt a felületet a cuccal, majd párszor áttöröltem tiszta vizes ronggyal, és mentem tovább. Így lényegében amit feloldott a BMF, az jött le, a dörzsölés foltos eredményt adott volna (szerintem).
Tényleg, üléskárpitokkal mi a helyzet? Könyöklőkkel? Jófogáson van elég jó utánszőtt anyag, önmagában szerintem szép. A gyári mellett azért elüt. De lehet, hogy csak a színe volt belül, és azért gondoltam úgy - erre nem árt odafigyelni. Amúgy max. a szövetet venném meg, nekem nem tetszik a kivitelezés, de ez csak az én véleményem. Az ülés többi részét meg pláne nem adnám ki a kezem közül.
Kalaptartóra nincs jó ötletem. Max. bújni a katalógusokat, hátha akad valami hasonló műbőr, legalább színben. Hiába futkos sokkal több barna kárpitos Trabant az utakon, sajnos már azok a kalaptartók is elvástak, eléggé ritka a jó állapotú példány. Szürkéből kb. 10 éve egy helyről tudtam szerezni 2 db-ot, örültem is nekik.